在第四届中国－东盟博览会期间，中国与东盟各国的交通部长共同举办了港口发展与合作论坛，倡议建立中国－东盟港口合作协调机制——中国－东盟港口合作高官会。今年，高官会应约举行，会上中国提出建议：审议通过高官会职责范围；尽早制定中国－东盟港口合作规划，提出优先合作项目；共同建设中国－东盟港口服务网络平台，加强港口与航运企业之间的联系与协调；加强港口发展政策的交流和其他相关信息的共享；加强港口和航运通道的安全与保安；开展通关便利化合作；进一步开展人力资源开发合作。
——三大问题阻碍港口合作深远发展
从地理位置分析，中国与东盟港口合作在很大程度上是北部湾港口与东盟国家港口合作，要实现物流通畅，北部湾港口理应发挥重要作用。然而，目前具有深远发展空间的港口合作还存在三大障碍：
——铁路、公路运价差距过大，北部湾港口货物严重积压
广西北部湾港口主要包括北海、钦州、防城三港。目前三大港口总吞吐能力达３５００多万吨，万吨级以上泊位达到２６个。三个港口已与７０多个国家和地区的２２０多个港口实现了通航，并力争到２０１０年，３个港口的吞吐量达到１亿吨。
但让人感到吃惊的是，时下无论走进这三港中任何一港，都会发现这样一种怪相——一边大批货物积压在港，一边港口通往外界的高速公路上却车辆稀疏。７月中旬以来，仅防城港的货物库存就达到了６００多万吨，其中待疏运货物超过４７０万吨。
防城港港务集团有限公司总经理谢毅说，造成“一边货物积压，一边高速路上车少”现象主要有两方面原因：一是铁路运输能力有限；二是与铁路运输相比，高速公路运输运费太高。连接北部湾港口的南（宁）－防（防城港）铁路马皇段设计年通过能力为１９１０万吨，钦州至防城港段只有１７８０万吨，而仅防城港去年计划铁路发运量就达到２０００万吨。
公路方面，一辆货车从防城港运送货物到南宁，通过铁路运输，每吨成本仅２３元，走高速公路却要６０元。“这就使得一些货主情愿把货物堆在港口货场等车皮，也不愿意走高速公路。”
针对上述怪相，广西北部湾港务集团董事长叶时湘建议，一是降低集装箱公路通行费，以吸引更多货主选择公路运输。江苏省对进出港口的集装箱运输车辆高速公路收费优惠５０％，山东、浙江在全省范围内对集装箱运输车辆通行费实行优惠；二是完善铁路路网建设，一方面修建南宁至防城港铁路复线，另一方面增加北海至铁山港、防城港至企沙等支线铁路建设；三是发挥既环保又运费低廉的水运作用。修建平陆运河，沟通珠江水系和北部湾沿海港口。这段运河需开挖的河段仅５０公里。其他都是天然水道，建成后将取得可观的效益。
——岸线开发无序，“业主码头”各自为政
岸线是码头的依托，是港口建设的基础。广西虽然有１５９５公里海岸线，但由于过去对岸线利用缺乏统一规划，低水平开发现象严重，造成了资源的严重浪费。钦州港就是一个典型例子。
钦州港是全国为数不多的深水良港，深水岸线长６８公里。钦州市港口（集团）有限责任公司副总经理张震介绍说，上世纪９０年代，钦州市财政困难，但为了发展港口经济，采用招商引资方式吸引社会资金建设业主码头，浙江、福建等地一些老板纷纷涌进。这些业主码头在建设之初对钦州发展港口经济作出了较大贡献，但它们普遍规模小，吞吐量有限。本来可建７万吨的泊位，只建了５万吨甚至更小，属于典型的“深水航道小泊位”。
为了更好地发挥港口的龙头带动作用，整合北海、钦州、防城三港资源，２００７年２月１４日，广西壮族自治区成立广西北部湾国际港务集团，意味着三港“诸侯割据”时代结束。港务集团属下拥有生产性泊位５０多个，其中万吨级以上泊位３０个，其吞吐能力占整个北部湾所有港口总吞吐能力的一半以上，初步形成了以集装箱、有色金属矿石、煤炭、粮食、油气等码头为主的布局。
“随着港务集团的激活，港口经济势如破竹，但问题也随之出现。”张震说，最直接的就是业主码头对岸线资源的浪费。当初众多业主码头画地为牢，占据了最好的岸线和土地，但码头吞吐量非常有限。
同时，业主码头各自为政，为揽到货源恶性竞争。公用码头干散货装卸包干每吨２５元仅能保本，业主码头每吨２０元也接货，而且为了揽到货什么手段都能用上。这种恶性竞争，极其不利于港口的持续发展。钦州港经济开发区管委会主任沈少红说：“无序开发的恶果已经显现”。
除上述弊端外，目前一批大的工业项目即将落户北部湾沿海，但现有岸线资源已经很难满足需要。岸线资源问题不解决，整个广西北部湾经济区发展规划的实施都会受到影响。
叶时湘、沈少红等人建议，一是从整个广西北部湾经济区产业布局的角度，对港口进一步定位。比如，钦州主要发展重化工产业，可以建设大型油码头，其他港口就没必要再建。二是政府可以适时介入，以市场手段回购岸线资源，重新进行规划建设，或者由企业自发协调合作；三是尽可能少批专业化码头，防止岸线圈占，以使有限岸线资源建更多公共码头，服务所有企业。
——高负债及资本金不足，港口对外合作实力受限
去年２月，肩负广西北部湾经济区开放开发重任的北部湾国际港务集团成立后，当年公司业务和利润增长率都超２０％。“这表明整合港口的决策是十分有效的。但目前港务集团面临压力很大，包袱不轻。”叶时湘说。
一是航道、航标、港区道路等非经营性资产占总资产比例高达４０％，由于资本金不足，这些主要靠港务集团负债投入建设和进行日常维护的设施，无法做到有偿使用，成为所有码头业主都可使用的公共设施；二是部分港口负债率过高。如港务集团属下的钦州港口有限责任公司负债率已达到８０％；三是码头陆域土地资源不足。纵观国内吞吐量超亿吨的港口，都拥有超过６００亩的陆域，一些港口甚至超过了千余亩，而广西北部湾港口平均每个码头拥有的陆域还不到３００亩。
针对各界期待较高、发展遇阻的现状，为更好推进中国－东盟自由贸易区建设，一些人士呼吁，政府采取措施进行扶持，缓解港口发展之急。
第一，减免海域使用金。对国有港口公司在建和今后规划建设的公共码头及配套项目用海的海域使用金，属于自治区、市两级收取的，给予全额返还。
第二，对即将新建的码头，预留足够的码头后域，以便更好地建设港口公共配套服务设施，发展大型仓储、配送物流中心、保税仓储物流基地，从而吸引更多的临港工业项目。
第三，借鉴舟山、台州等地做法，对在广西沿海港口新开通集装箱航线的公司，给予一定的补贴和税收优惠，以吸引更多航运企业落户北部湾。
第四，建议政府对港口公用基础设施的建设与维护，就如铁路、公路建设一样，通过财政投资、发行债券和采取一定的行政手段建立专项基金的办法解决。 （完）
