尽管2005年长三角的GDP增幅有所回落，但是，长三角主要经济指标占全国的比重仍然在进一步上升。统计数字表明：去年前三个季度，长三角的GDP占全国的比重达到22.7%，同比提升了0.6%；进出口总额占全国的比重达到35.8%，同比上升了0.8%；到位外资占全国的比重达到41%，同比提高了5.9%。社会消费品零售总额同比增速高于全国平均水平，总量占全国的比重也有所提升。
事实表明：长三角依然跑在区域经济发展的最前列。而且，它正在进行着一场经济增长方式的大变革，准备着第二次腾飞。
是什么能使长三角在全国几大经济区域的发展中处于领先地位？它的经验能为我国区域经济的发展提供什么样的借鉴？记者再次细细品味长三角，深深感受到了机制在区域合作中不可替代的巨大作用。
在合作中建立机制
长三角是中国最具活力的地区之一。这个区域占全国国土面积的2.1%，占全国人口10.39%，但是，它的GDP和税收却约占全国的22%，进出口额占全国的35%，利用外资占全国的40%，在全国具有重要的经济地位和战略地位。
纵观长三角发展史，我们可以看到，地域相连的长三角经济相融，人缘相亲，共同的文化背景使这一区域事实上早已出现了松散的“一体化”的雏形。在这种历史背景下，在改革开放的浪潮中，长三角出现了各种形式、各种层次的合作。
专家学者们认为：从某种意义上来说，区域一体化即是区域都市圈化。长三角的一体化，其实质上也就是长三角区域的都市圈化。长三角地区各城市的人们越来越认识到，只有加快融入长三角，当地的发展才有充足的后劲。正是基于这种共识，长三角各市纷纷举办“接轨上海论坛”、“接轨上海活动周”、“融入大上海”等活动。2003年春，苏浙沪三省市高层领导进行了闪电般的互访，签订了进一步推进经济合作与发展的一揽子协议，并提出共同建设以上海为主导的“区域经济一体化试验区”。
这一切靠什么来强化和实施？尽管从历史上看，长三角区域内各地之间的天然的联系从来就没有因为行政的分属而隔断过，但是，由于改革开放以来，地区利益和地方政府调控本地经济的手段已经得到相当程度的增强，跨行政区的区域经济一体化仍然存在很多需要解决的问题，这些问题对整体发展和区域协调都造成了一定的消极影响。精明务实的长三角人看到了这一点，他们认真总结以往合作中成功的经验和失败的教训，不断摸索靠机制来强化和实施合作。于是，在合作的实践中，从城市协作办(委)到省市最高领导层，行政体系的合作与协调机制应运而生，并不断升级，不断强化。
依靠机制促进合作
行政体系合作与协调机制的建立，有力地促进了长三角区域经济合作的实质性进展，而由此派生出的一些行之有效的机制，则保证了具体合作项目的顺利达成和实施。
区域合作能否取得实际效果，关键在于合作参与者能否真正对合作达成共识。而达成共识的基础是各参与方整体利益的平衡，而且这种互惠互利、共同受益必须是参与者能够切实体会到的。长三角人正是在深刻认识、理解这一点的基础上，建立了一套行之有效的利益均衡机制，并付诸实践，从而促进了区域内的合作。
2004年11月，“长三角”16个成员城市共同签署了《长江三角洲地区城市合作协议》，确定设立科技、规划、信息、产权、旅游、协作等6项专题合作后，长三角城市群每年都在寻找“大家有共同兴趣点”的合作专题，充分摆开各自不同的利益诉求，回答“我从长三角合作中可以得到什么，与之相应我该为长三角合作做些什么”这个问题，并按照市场机制来讨价还价，在“讨价还价”中进行利益整合，最终达成合作共识，建立起合作的新动力。
天天与长三角城市合作打交道的上海市合作交流办公室陈晓云副处长说得更形象，他最希望看到的是长三角城市之间在合作议题上“争得脸红脖子粗”，这样，长三角合作的利益结构才会慢慢建立起来。只有“争利益”，才能统一利益；只有明白了利益所在，才能在“索取”和“给予”之间作出平衡。
在这些合作机制的保障下，长三角区域合作呈现一派喜人景象：上海周边城市为了与上海充分接触，纷纷通过高速公路、铁路、跨江跨海大桥的建设，拉近与上海的距离。同时，各主要城市之间以及主要城市与中小城市之间也都通过城际交通线路和网络建设，使彼此间的联系更加紧密。目前，包括港口、机场、高速铁路(磁悬浮列车项目)、跨江通道、跨海大桥等在内的一些大型交通基础项目正在紧锣密鼓地建设之中。未来几年，一个纵横交错、通江达海的现代化快速交通网将把长三角16座主要城市、55座中等城市、1400多个小城镇全部纳入“3小时都市圈”，区域一体化的交通格局正初步形成。与此同时，长三角市场一体化进程也得到有序推动。例如，苏浙沪三省市工商部门签署合作纪要，三省市之间企业异地办厂实行市场准入政策，在省际开通著名商标保护“直通车”，共建企业信用监管体系；三省市启动教育合作计划，推动地区教育资源共享；2003年，苏浙沪所辖20个城市人事部门签署了《长江三角洲人才开发一体化共同宣言》，以推进长三角人才开发的资源共享、政策协调、制度衔接和服务贯通。 2004年7月，苏浙沪三地签署了《江苏省、浙江省、上海市信用体系建设合作备忘录》，启动“信用长三角”信息共享平台建设等多方面的合作。近日，三地信用主管部门又在上海联合发布了“信用长三角”徐汇宣言，以进一步增强长三角区域信用意识。
与时俱进完善机制
与时俱进，不断完善机制，既是使机制保持生命力的保证，也是促进区域合作不断发展的需求。长三角人正是在区域合作的实践中，不断完善机制，才使自己在全国几大经济区域的竞争中，始终处于领跑者的地位。
长三角城市经济协调会的演变就是一个很好的例证。
据上海市政府合作交流办公室处长夏荣耀介绍：长三角城市经济协调会的前身是1992年建立的长三角各个城市协作部门主任联席会议制度。为推动和加强长三角地区经济联合与协作，促进长三角地区可持续发展，各个城市经过沟通协商，于1997年将其升格为长三角城市经济协调会。
长三角城市间的一体化合作从务虚走向务实，标志着长三角的一体化已从众城市的共识走向现实，有了常规性和功能性的制度保障。
事实上，长三角的许多专家学者和经济工作者一直在关注更高层次机制的建立。无锡市经贸委苗春阳就建议：要加强法规制度建设，构建共同利益机制；要加快基础设施建没，提供区域性公共产品及服务。
令人欣喜的是，由国家发展改革委和有关省市、部门共同完成的《长三角地区区域规划》编制出台后，将建立长三角一体化协调机制。“这必将使长三角的区域经济发展跨上新台阶”，上海城市化发展研究中心主任、国家发展改革委长三角区域规划综合组成员郁鸿胜研究员在接受记者采访时坚定的语气，使记者看到了长三角人实现新的腾飞的信心。
上海21世纪标志性交通建筑————上海铁路南站交通枢纽，聚集了每天41个列车班次、3条轨道交通线、20条市内市郊公交线路和5个出租车上车点，它的投运不仅将开启长三角“铁路公交”的新时代，也将使长江、珠江三角洲及我国南方其他城市包括港澳地区的联系更加紧密。
2006年7月21日
