今年以来，全球新船订单量同比下降50%，与此相比，船舶交付量达到空前的水平，在头5个月，世界船舶手持订单下降19%，为3.116亿DWT（1.026亿CGT、5253艘、2983亿美元、以5月末为准），和2008年末金融危机爆发前的6.18亿DWT相比约下降50%。

根据Clarkson 统计，散货船的手持订单量为1.763亿DWT(2193艘)，在全部中占据57%，油轮为7370万DWT(860艘)，集装箱船为4100万DWT(517艘)，燃气船舶770万DWT(LNG船72艘，LPG船101艘)，海洋工程类船舶(海洋支援船，FPSO，钻井船等)580万DWT(874艘)，豪华邮轮10万DWT(19艘)等。

以CGT为准，依次为散货船4150万CGT，集装箱船1900万CGT，油轮1740万CGT，海工船860万CGT，LNG动力船720万CGT，豪华邮轮210万CGT。

另外，最能判断产能是否过剩的是已有船舶载重吨与新船订单量的比率，以5月末为准，比率最高的船型为8-10万吨级巴拿马型散货船，竟占65%。好望角型散货船占25.5%,大灵便型占23.7%。以油轮为例，苏伊士型油船占最多为22.3%，其后VLCC占18.8%，阿芙拉型油轮占7.9%。3-6万吨成品油船在传统船舶中是唯一呈现增加趋势的船型，从去年末的14%上升到今年5月末的15.1%。

截至5月末，按国家手持订单量来统计，韩国的为3170万CGT(在全球的手持订单中占据30.9%)，964艘、1089亿美元。在6万吨以下的油轮(131艘)、3,000TEU级以上的集装箱船(216艘)、LNG船(61艘)等领域，韩国业界的手持订单量为世界第一。

截至5月末，中国的手持订单量为3870万CGT(占有率37.7%)、2200艘、838亿美元；日本的为1640万CGT(占有率16%)、825艘、382亿美元，中日两国的特点为散货船所占的比重居多。

另外，在欧洲国家手持订单量为荷兰92艘、挪威74艘、土耳其73艘等，挪威的手持订单量中海洋工程类船舶竟有69艘。巴西的手持订单量有138艘、158亿美元的水平，其中，海洋工程类船舶(62艘)及油轮(57艘)占据最多。

按造船企业的手持订单量‘Top 10’为韩国现代重工816万CGT（位居第一），韩国三星重工696万CGT，韩国大宇造船海洋668万CGT，韩国STX造船海洋562万CGT，日本今治造船332万CGT，韩国现代尾浦造船318万CGT，江苏熔盛重工298万CGT，日本常石造船株式会社282万CGT，江苏扬子江船业198万CGT，日本大岛造船195万CGT。