渤海湾正处于新一轮港口投资热潮中。
在这个地区5800公里的海岸线上，60多个大小港口星罗棋布，全国7个亿吨大港中，有4个集中于此。记者一路走来，一路惊叹：大连将投资120多亿元再造一个大连港；青岛将出资8.87亿美元，打造中国最大的集装箱码头；天津斥资500亿元，到2010年前实现吞吐量3亿吨。
北方三大港如此，其他港口也在厉兵秣马：强势崛起的河北曹妃甸将投入近千亿元，欲在10年后形成5亿吨的吞吐能力，建成北方第一深水大港；烟台、营口也在建设年吞吐量1亿吨的大型综合性港口……
一浪高过一浪的港口建设热，原因无外乎两个：需求推动与地方做大港口的强烈欲望。
从需求上讲，“十五”期间我国港口进入飞速发展期，港口吞吐量连续3年位居世界第一。即便如此，我国港口的吞吐能力仍有5亿吨缺口。渤海湾地区也不例外，目前区域内绝大多数港口都是运能小于运量，如青岛港年设计能力1亿多吨，而今年吞吐量将突破2亿吨。按照发达国家的规律，码头使用率一般低于50％才最有利于整个经济更加灵活有效地运行。
至于地方做大港口的冲动，唐山市发改委副主任李瑞讲得很透彻：自1994年实行分税制后，各地为了解决经济发展中就业和财政两大突出问题，投资冲动本来就非常强烈。作为回报稳定的港口，自然成为各地“大干快上”的重中之重。
我国的港口因为行政割据而缺乏分工合作，早已是众矢之的，这一轮港口投资热，使批评的声音再次加剧：渤海湾港口的大规模建设，将会导致竞争更加激烈，难以做到合理利用资源、优势互补。然而，也有专家认为，现在强调渤海湾港口整合为时过早。据交通部公布的数字，我国港口能力与2010年的需求相比，缺口将达到20亿吨以上。既然港口吞吐量普遍存在缺口，那各港扩大规模就是当然选择。这同时意味着，当前港口间尚未形成真正意义上的竞争。
而市场经济条件下的整合，从来都是激烈竞争后的重新洗牌，没有竞争就不可能有最大效率的整合。现在各港都以为自己有能力抢占先机，让谁停下来都不现实。如我国北方有可能形成的国际枢纽大港只有一个，但青岛、天津、大连三港各有优劣，都有逐鹿的本钱，正是较劲之时。
过早强调整合是纸上谈兵，但港口竞争的结果又必然会走向整合。从这个意义上讲，当前渤海湾港口间的竞争，实质上是为下一步整合寻求制高点。因此，在竞争中作怎样的策略选择，是摆在各港口面前不容回避的重大考验。这中间有两个突出问题值得关注：一是在战略选择上，在量的增加与比较优势的提升上，不少港口对前者过于关注。曹妃甸以北方第一深水码头的优势，正在打造我国铁矿石、原油、原材料第一大港，而间隔仅38海里的另一处大港，也在建设30万吨级的原油、矿石泊位。同样建深水港，该港每年要多付出几亿元的清淤费用。这种以己之短击人之长的策略，很可能会在以后的激烈竞争中自陷泥淖。反过来讲，虽说环渤海已不下三个港口正努力建设1000万标箱的集装箱运输能力，但这个港凭着腹地最大且是大陆桥的先天优势，如果专攻集装箱国际中转，在提高效率、降低成本上下更大功夫，完全有可能在近期内取代釜山港，进入国际中转港行列。
二是眼前发展要着眼于将来的整合。辽宁沿海一个二流港口，将发展目标锁定在“中国北方主枢纽港”，为实现“亿吨大港”的目标，正大打价格战与相邻的大连港争得不可开交。而依照世界港口的发展规律，港口市场的竞争将走向寡头垄断。与大连港相同的腹地，相同的产业结构，注定了这个港口将来在整合中只能充当配角。既然如此，这个港口现在的竞争当然应以提高效益更为现实。否则，就是通过价格战实现了亿吨大港的目标，也不过是“陪本赚吆喝”。

2006年6月1日