我国地方和民营造船企业依靠自身的体制创新活力和快速适应市场的能力，在短短20多年的时间内迅速壮大起来，目前已发展到与两大船舶集团平分秋色的程度。可以说，我国地方和民营造船企业的发展，对我国船舶工业形成合理的产业结构和良性的竞争格局、对推进地方工业化进程都具有重要的战略意义。然而，由于国际船舶市场的波动加剧，国际海事组织相继出台各种新规范、新标准，地方和民营造船企业面临着比号称“国家队”的国有企业更大的挑战，如何适应新形势发展的要求，战胜危机，将是他们今后能否持续健康发展的关键。

优势：机制活 敢创新

近几年，在我国造船企业排名中，地方和民营造船企业在前十名中的次序不断发生变化，成为上市公司的地方和民营造船企业逐年增多，这意味着不少地方和民营造船企业已经发展至较为成熟的阶段。

地方和民营造船企业在长期的市场竞争中出于生存需要，对市场变化反应十分敏感，他们特别注重观察市场动向，因而能够在竞争严酷的市场环境下，根据需要及时调整经营策略，同时，使用灵活的营销手段去化解危机。特别是最近几年，为适应参与国际船舶市场竞争的需要，这些企业的管理机制已经由粗放型转向集约型，由企业化管理转向社会化管理，由资产经营转向资本经营。在做专、做精造船主业的同时，他们凭借自身特点和优势，选准发展的时机，向造船产业链的上下游延伸，实现扩容转型，由国内市场走入国际市场，成为参与全球经济治理和发展的重要生力军。

此外，地方和民营造船企业的危机意识较强，决定了其敢于创新。如江苏省、浙江省的大型地方和民营造船企业在经过几年的船市繁荣期后，凭借着灵活的机制和较强的危机意识，通过加大投入实现了企业规模的扩大，在积累了巨额财富和船舶设计建造经验前提下，在一些高技术、高附加值船舶建造领域已经走在了国内前列。从年生产能力来看，熔盛重工有限公司达到600万载重吨，金海重工股份有限公司达到450万载重吨，江苏新世纪造船股份有限公司、扬州大洋造船有限公司、扬子江船业控股有限公司、浙江扬帆船舶集团有限公司等造船企均超过200万载重吨。这些船企目前已经发展成为我国船舶行业具有强劲竞争力的大型企业集团。

挑战：市场变 新规多

2010底在韩国举行的第十五届造船经济论坛上，现代重工业副总裁闵季植在演讲中表示：“虽然中国造船业正猛力追赶韩国，但韩国不会将世界第一的宝座拱手让出。因为，韩国造船企业不仅拥有先进的技术实力，而且最重要的是我们充满了自信和欲望。”他的这番讲话加深了笔者的危机感。

单纯从数字上看，中国造船业产能现在的确存在过剩问题，但这种过剩更多的是表现在落后产能的过剩。如果结合国际海事组织不断通过的新规范、新标准来看，众多的地方和民营造船企业以及配套企业由于造船工艺技术落后，应对新规范、新标准的能力不足，他们的投入不仅不能形成产能，而且自身有可能提前进入转型和整合期，甚至出局。

早在几年前，就有业内人士不断呼吁造船企业特别是地方中小造船企业必须充分理解涂层保护新标准（PSPC）的内涵，认识到实施这一标准对企业可持续发展的重要性和紧迫性，必需向深化生产设计、构建信息平台、整合企业资源、培育社会化造船氛围等方面寻求效益最大化。但时至今日，我国船舶企业准备的如何？据中国船级社统计，从目前情况来分析，在我国具有相当规模的船企中，能满足涂层新标准（PSPC）船舶生产要求的厂家只有三分之一，还有三分之一的船企需要通过努力才有希望达到涂层新标准（PSPC）的要求，而余下的三分之一的船企将很难达到此标准，面临着被市场淘汰的危险。

另外，协调共同结构规范（HC-SR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约、压载水管理公约、能效设计指数（EEDI）、船舶噪声防护等新规范、新标准都相继生效和处于修订状态。譬如海上人命安全公约（SOLAS）规定，自2011年1月1日起，船舶禁止新装含有石棉的材料。该规定不仅对造船而且对船用设备的生产亦将产生影响。船企在如何保证含石棉材料不上船方面面临很大的挑战。另外，压载水管理公约即将生效，该公约对现有船舶安装压载水管理系统有追溯要求。而造船企业目前在建的船舶大都没有考虑压载水处理装置的安装问题，有的甚至从设计开始就没有考虑到这个问题。

地方和民营造船企业同样面对着造船市场变化的挑战。在传统的造船模式下，造船企业资金供给通常采用船东分五期均衡付款的方式，这种办法可以保证企业资金需求和资金供给曲线离散度不会太大，基本能满足企业资金需求，并且已经成为大家认同的付款方式。当船舶市场处于卖方市场时，船企为规避风险，往往采用增大前期预付款比重的方式，这种方式在当时的情况下能够得到船东的认同。但是，一旦造船企业有了充足的订单和预付资金，掩盖了以中间产品为导向的现代造船模式并行生产对资金需求峰值提前的现象。船厂的成本分为两类，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，钢材和船用配套设备各占一半。在传统造船模式下，部分船用配套设备的采购可以在船舶下水前完成，也就是说在船舶下水前船企的资金需求将达到峰值，而现在实行并行作业，要求提高分段制作的完整性，以满足涂层新标准（PSPC）等新规范、新标准的质量要求，缩短造船周期，许多设备的采购提前至开工期到分段上船台（船坞）前。因此，在船舶开工到上船台（船坞）阶段，船企的资金需求就达到了峰值。当船舶市场处于买方市场时，如果造船企业为承揽订单不得不接受船东因融资困难提出的缩小前期预付款比例等要求，同时，由于以中间产品为导向的现代造船模式并行生产导致资金需求峰值提前，企业资金需求的缺口将被放大，生产过程的资金将严重不足，融资问题将进一步成为企业生存的焦点。如果考虑到造船周期较长的因素，船企还要经受人民币汇率升值的考验。在这种情况下，对存量订单较足的企业来说，企业销售收入将有所减少，冲抵了企业利润；对存量订单不足的企业来说，还要承受恶性竞争导致新接船舶订单价格下降的后果，面临很大的经营风险。

出路：强配套 抓整合

据媒体报道，日本造船业的船舶配套国产化率已达到98%左右，韩国造船业船舶配套国产化率也达到90%～93%，而中国三大主流船型的船舶配套国产化率仅为50%左右。从中国船舶行业协会提供的数据来看，2010年船舶配套业工业生产总值仅占船舶制造业工业生产总值的14.97%。从出口船舶交货值来看，这个比率更低，仅为4.2%。也就是说，中国船舶配套业的发展与中国船舶制造业的发展并不同步，这意味着中国船舶配套企业再不做大，中国船舶工业就有可能成为真正的“船壳工业”。所以，我国船舶工业要想做强，必须牵住发展壮大船舶配套业这个“牛鼻子”。只有中国船舶制造企业与中国船舶配套企业携起手来，抱团发展，中国船舶工业才能真正实现从大到强的目标。

据克拉克森研究公司上海分支机构的一位负责人说：“如果未来两三年内（中国）有超过100家小型船厂倒闭，我不会感到惊讶。”从近期的造船市场发展来看，新造船订单也已呈现出向地方和民营大型造船企业与两大船舶集团倾斜的趋势。“接单难、融资难”成为众多地方和民营中小造船企业的真实写照。中国造船市场的整合是不可避免的，因为整合是市场的需要，也是造船资源优化的需要。整合包括两个方面，一是主业内的整合，即中小型造船企业融入具有创新力和资金雄厚的大型造船集团，成为其工艺流程的一部分；二是上下游的整合，即中小型造船企业改变主业，利用其资源成为舾装件、钢结构件专业生产厂，或是将小型船配企业与具有创新力和资金雄厚的大型造船集团联合，以龙头带动产业链的完善，形成区域竞争力。山东荣成黄海船舶配套有限公司近几年的发展，就是最好的佐证。一个名不见经传的民营舾装厂，在与黄海造船有限公司“联姻”后的短短的3年中，就已跻身于山东船舶配套业前十强，成为威海造船基地船舶配套业重要的生力军。2010年企业销售收入达到3.49亿元，同比增加了67.29%，创造利润3500万元，同比增加66.41%。

笔者希望人们对中国造船行业的现状有一个客观的认识，我们不能够被“2010年全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国”的成绩冲昏头脑，陶醉在“中国已经是世界造船第一大国”的兴奋之中，而应该清醒地看到，在中国三大造船指标世界第一的背后隐藏着更多的危机，做强中国造船业还有漫漫长路要走。