海洋财富网特约记者周安昌报道 “十一五”期间，我国地方和民营造船企业以其灵活机制敢于创新的优势，自2008年，造船三大指标就全面超过“国家队”。特别是最近几年，一些地方和民营造船企业在经过几年的船市繁荣期后，凭借着灵活的机制和较强的危机意识，通过加大投入实现了规模的扩大，在积累了巨额财富和船舶设计建造技术经验前提下，在一些高技术、高附加值船舶建造领域，已经走在了国内前列。其管理机制已经由粗放型向集约型、由企业化管理向社会化管理、由资产经营转向资本经营的方向发展。在做专、做精造船主业的同时，凭借自身特点和优势，选准发展时机，向造船产业链的上下游延伸，实现扩容转型，由国内市场走上了国际市场，成为参与全球经济的重要生力军。

近期，笔者在透过对部分造船企业深入了解时发现，支撑我国造船企业半壁江山的地方和民营造船企业中的中小造船企业整体素质和创新力却呈不均衡的发展态势，特别是对涂层保护新标准（PSPC）、目标型新船建造标准(GBS)等国际海事组织相继通过的新规范新标准普遍认识不足，不少企业缺乏应对市场变化和技术更新的基础，相当多的地方和民营中小造船企业处于“交船难、融资难和接单难”境地，竞争乏力、生存堪忧。笔者曾在《船舶经济贸易》第六期撰文《地方和民营船企面临市场和新规双重挑战》，其目的是让人们清醒地看到在中国三大造船指标世界第一的背后隐藏着更深的危机，中国造船业做强还有漫漫长路要走。

绿色造船：市场竞争的真谛

“韩国造船工业协会( Korea Shipbuilders' Association)公布的数据显示，中国超越韩国成为世界第一大造船国三年之后，今年上半年韩国造船工业成功超越中国重新夺回世界第一大造船国地位。”（中国经济网北京7月18日讯）对于这则报道，不必要去评价数据统计的差异，应去深思我国造船业的差距！

据媒体披露，“2011年6月8日，由中国大型民营船企江苏扬子江船业集团公司为国际知名船东——加拿大西斯班集团公司承建新一代25艘10000标集装箱船合同签约仪式在上海隆重举行。”“船型经济性、能源效率、环境友好性和建造经济性的‘4E’设计理念而自行研发建造的最大、最先进节能环保型的新一代万箱集装箱船，具有中国自主知识产权”。行业内的人都明白，成功之路是艰辛的，成功的奥秘在于把握绿色船舶的理念。

上述这两则消息应引起我们的深思，我国船舶行业应该从观念上从“追量到求质”的转变，市场竞争说到底是技术创新能力的竞争，绿色船舶将是赢得船舶市场和中国造船做强的真谛！

绿色造船相关标准

纵观国际海事组织（IMO)相继出台的一系列新规范新标准，譬如协调共同结构规范（CSR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数（EEDI）、涂层新标准（PSPC）、强制提高新船噪声等级、防护油船货油舱耐蚀钢标准、未来完整稳性标准以及压载水公约等等，都与绿色环保安全紧密关联，绿色船舶已成为当今船舶产品设计的重要标准和占领船舶市场的关键。

2007年我受《中国制造业信息化》杂志之约，曾撰文《涂装新标准的实施与企业信息资源的整合》，“造船企业特别是地方中小造船企业必须充分理解涂层保护新标准的内涵，认识到实施涂层保护新标准对企业可持续发展的重要性和紧迫性，向深化生产设计、构建信息平台、整合企业资源、培育社会化造船氛围等方面寻求效益最大化。” “要达到涂层保护新标准要求，这并不是一个纯技术性的问题，更重要的是企业必须提升企业整体素质，其中企业造船模式、涂装工艺设施以及涂装工艺技术的现代化程度和企业信息资源整合程度等应该是首要解决的瓶颈”。

目前，世界造船市场已进入下滑期，造船企业普遍感到寒意加浓。“成本激增，风险上升；订单缺乏，标准提高；融资趋紧，交船趋难”已成为当今船舶市场的真实写照！从企业面临的市场形势看，人民币与美元汇率从年初的1月2日的6.6229持续升值至7月1日的6.4685，年升幅已达2.38%。人力资源成本不断攀升，升幅也超过15%。随之而来的是舾装外协件以及配套产品价位高走，又突破10%的幅度线。涂层新标准（PSPC）实施，建造成本增幅陡涨。然而，“新船价格比金融危机前普遍下降30～40%”（见中国船舶工业行业协会“2011年上半年船舶行业经济运行分析”），我国造船企业竞争力受到严重考验。所以，系统全面剖析新规范新标准对我国造船行业带来的影响以及探寻绿色造船模式，赢得市场，对实现造船强国的目标就显得有其重要的战略意义。

如何实现绿色造船

“7月6日，中国船级社(CCS)颁发了首张船用产品无石棉认可证书，这是世界上第一张船用产品无石棉认可证书，标志着中国船舶产业正式进入‘无石棉时代’，向绿色船舶进程迈出关键性一步”。绿色船舶顺应了世界节能减排的潮流，绿色造船则是完成绿色船舶的关键。值得深思的是，《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》已将石棉列入附录I“有害物质的控制”。《公约》规定，2011年1月1日之前船上已购买的备品备件(对现有船)或造船厂购买的备品备件(对在建船)，2011年1月1日及以后不允许作为工作部件装船使用。尽管距此期限已过半年，才引起人们的广泛关注。打造绿色船舶，走绿色造船之路仍然是荆棘丛生、曲折艰难！

为实现绿色造船，首先，转变观念，摒量求效。绿色造船不仅是一种制造模式，更是一种思想、理念。地方和民营造船企业中的中小造船企业为了生存，必须抓住风云变化的船舶市场，紧紧盯住绿色船舶和绿色造船的发展趋势，汲取大型地方和民营造船企业成功之路的精髓，重新审定企业发展战略，转变观念，走出“小而全”的发展模式，对照新规范新标准找差距，制定出适合本企业发展的以质量效益为中心的管理模式。主动与造船产业链的上下游联合，依存大型造船总装厂的技术和经营优势，降低成本，提高效益，拓展生存之路！

其次，改造自我，强身健体。绿色即为“节能、环保”。绿色造船要求在设计、制造、营运、报废拆解的全寿命周期中通过采用先进的工艺技术，能够经济地满足用户对船舶产品使用功能和技术性能的要求。节省资源和能源，减少或消除环境污染，并且对生产者和使用者具有良好保护的先进建造技术。涂层保护新标准（PSPC）对涂层破坏度的要求和目标型标准体系（GBS）对船舶寿命的规定以及对船舶建造档案（SCF）信息的提供等条款，不应作为纯技术性的问题进行探讨，技术只是确保标准和规范实现的手段，而管理则是满足标准和规范实施的保证。譬如目标型标准体系（GBS）文件指出：“船舶应按照确定的设计寿命来设计和建造,并保证在整个寿命期内,只要适当的运营和维护,那么在预计的运营和环境条件下,不论是完整状态还是可预见的破损状态,均应益于安全和环保。”所以，地方和民营中小造船企业要求的生存，必须改造自我，强身健体。

黄海造船有限公司原是以渔业船舶研制、开发、修造结合的中型造船企业。随着海上渔业资源逐年匮乏和国家对渔业船舶实行总量控制，渔船市场逐年下滑。面对这样的形势，公司在全面分析了世界船舶市场、企业的地域优势和劣势、企业的技术创新能力。决定采取“错位竞争、求专求特、总装造船”的经营战略，以提高企业经济效益为中心，寻求企业可持续发展之路，不与地方小型渔船修造企业争夺渔船市场，不与后起的造船企业争夺散货船、油船和集装箱船等三大主流常规船型市场，把公司发展船型产品定位为大型客滚船、海洋石油工程船舶、集装箱多用途船和大洋渔业船舶等高技术含量、高附加值船舶。确立了“内部提升、外部引进”的思路。先后投资10多亿元，按绿色造船的要求，改造传统的工艺装备。同时充分发挥自身的龙头作用和带动辐射作用，拉长产业链条，提升企业参与市场竞争的规模实力，使这个具有60多年修造船历史的地方造船企业，走向了一条内涵式发展之路。

为顺应绿色船舶和绿色造船的发展趋势，黄海造船有限公司及时做出战略调整，深化转换造船模式，开始由总装造船向精益造船的方向转变。当业内造船企业对客滚船这样高技术含量船舶建造审慎对待的时机，公司却迎难而上，突破了建造技术难关，建造出“渤海金珠”和“渤海银珠”号1300客位/1800米车道客滚船，被业内专家誉为“结束了中国进口二手客滚船的历史，开创了渤海湾客滚运输业的新纪元。”其后又相继建造出10艘大型客滚船，占领了客滚船市场的制高点。2010年又与中国船级社、上海船舶设计研究院和渤海轮渡有限公司合作设计开发豪华邮轮，再次引领国际豪华客滚船及豪华邮轮建造市场。

目前，黄海造船有限公司的年造船能力从企业改制前的2万吨跃升至50万吨，产品结构也由只能够生产小型渔业船舶而转型为能够研发、制造客滚船、多用途重吊船、海洋工程船和远洋渔船等高技术含量、高附加值船舶。同时，企业社会贡献率逐年提升，上缴税金在2009年突破2亿元后，2010年又突破了3亿元。目前，公司在建和手持大型国际豪华客滚船、多用途重吊船及各种大洋渔业船舶订单108艘，交船期至2013年。