海洋财富网特约记者周安昌报道 在欧美债务危机引导经济动荡、人民币汇率持续跳动攀升、中韩造船市场竞争日趋白热、国际造船新标相继出台，我国造船行业步入关键路口之际，省政协领导和专家站在推动山东半岛蓝色经济区建设的高度，审时度势，诊脉山东船舶工业，无疑给步履艰难的山东船舶工业带来希望之光。

一、船舶工业在山东半岛蓝色经济区建设中的战略地位

曾有两句话一直激励着山东造船人，第一句话：“向海则盛，背海则衰。”这是我省著名海洋学者王诗成讲过的一句话。他指出“目前我国国民的海洋意识极度缺乏。一提起国土，仅知道我国有960万平方公里‘黄色国土’，不知道我国还有300万平方公里的‘蓝色国土’；说到海防，仅知道有12海里领海主权，不晓得依法享有十多倍领海宽度的国家管辖海域和遍及世界海洋的海洋权益。”这使我们感到震撼，增加了责任感！第二件句话：“欲国家富强，不可置海洋于不顾，财富取之海洋，危险亦来自海上”。这是600年前，我国伟大的航海家郑和讲过这样一句话。

船舶是国家经济、国家国防科技进步的缩影，船舶是进军海洋的桥梁。

马克思曾说过，造船工业是综合经济之冠。据不完全统计，造船工业在国民经济116个部门中的97个部门有关联，关联度为84%。一艘性能较高的船舶大约由几大类成千上万个配套件构成,涉及近百个国民经济部门。[参见《加快提升船舶工业科技创新能力战略研究》2004年12月p1]一艘现代化的船舶不仅是一个国家科技实力的外在反映，而且也是社会化大协作的产物。

山东半岛处于日本、韩国和中国构筑的世界造船业的"金三角"中心，不管从自然地理环境优势，还是从区域经济发展趋势来看，山东省都是世界上最适合造船业发展的地域之一。海岸线长达3000多公里，具有海洋资源和自然资源优势。20世纪90年代，山东省委、省政府审时度势，率先提出了“开发半壁江山、建设海上山东”的战略构想，制定并实施了“海上山东”开发建设规划，明确提出发展船舶工业的战略构想。进入21世纪以来，山东省政府进一步提出将“船舶链”作为全省重点发展的"四大产品链"之一，力争用3年～5年的时间，把船舶工业发展成为全省经济新的战略增长点，将山东省建成船舶工业大省。2004年3月18日，山东省船舶工业工作会议在威海召开。山东省副省长王仁元作了重要讲话。同年12月，在下发的《山东省走新型工业化道路,建设制造业强省发展纲要》中指出“到2010年，产业销售收入达到600亿元,年均增长22%.造船能力达到600万载重吨,产品技术性能和质量达到国内先进水平”。2005年7月，山东省经委召开船舶工业座谈会，提出了山东省船舶工业‘十一五’发展规划和2020年远景规划思路。山东省发展造船行业的决心，招商引资的消息常常见诸于报端。2005年5月12日，中共山东省委山东省人民政府关于加快建设“海上山东”的决定中曾指出“积极发展船舶工业和海洋机械制造业,不断提高修造船能力和产品档次。” 贾万志副省长曾在山东省海洋经济战略专题培训班开班中指出，海洋问题，是国家的重大战略，是强国之路，是可持续发展之策，是当务之急。山东的优势在海洋，潜力在海洋，希望在海洋。山东具有独特的海洋优势，开发海洋潜力巨大。我们应当抓住机遇，积极承接世界海洋装备制造业、滨海重化工业、海洋服务业、海洋高技术产业的转移，提升海洋产业结构层次，增强产业国际竞争力。2011年1月4日，国务院以国函〔2011〕1号文件批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，成为“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略，是我国区域发展从陆域经济延伸到海洋经济、积极推进陆海统筹的重大战略举措。

山东半岛蓝色经济区的获批和建设，激励着山东造船人。

在造船人的眼里，中日钓鱼岛和春晓油田海域之争、中越等国的南海领海之争、中韩的渔业纠纷以及海洋中有无数未认知的领域和海洋矿藏的开发等等，无不令造船人揪心！

“为了从我们的词典里抹去‘望洋兴叹’的无奈，为了在世界海洋大国的桅杆群里高高飘扬起中国的旗帜，为了我们中华民族在地球这个人类赖以生存的空间里生活得更加从容。”张序三将军的这段话，激励着我们造船人用自己的智慧和双手把船舶工业“做精、做大、做强！”

我们这一代造船人，对大海、对造船有着别样的情怀，对造船业的发展由衷的关注,感受到船舶工业在国民经济中特别是在海洋经济发展中的战略地位和不可或缺的作用。应该说，黄海造船的发展史，应是山东造船业发展的一个缩影。黄海造船的第一条船台在共和国成立的鞭炮声诞生，第一台船用柴油机和机帆船为给刚刚成立的新中国经济恢复期的山东渔业提供了动力，改变了山东渔业发展格局。黄海造船每一项科技进步、每一个船舶新产品的诞生都助推了海洋经济的发展，作为造船人都感到欣慰。企业改制的10多年来，虽然我们有过发展山东造船业雄心，也遇过许多阻力，出现过焦虑和彷徨，但是硬是凭着造船人的事业责任感和使命感，灵活的适应市场的企业机制和盯住市场需求的经营宗旨，用双手和汗水谱写着企业的辉煌。技术改造资金不足，黄海造船职工节衣缩食参股增资，自筹资金10亿余元，经过十年的拼搏，把一个仅仅能造渔业船舶、年销售收入2亿元的中小造船企业，打造成能研发制造豪华游轮、客滚船和重吊船等高技术含量高附加值船舶的重点企业，我省重要的船舶出口基地，我省船舶行业最大的纳税大户，上缴税金突破了3亿元，经济效益指标位列我国造船业的前列。

过去的几年中，包括黄海造船等一批民营造船企业，用自有资金，瞄准世界造船新标，对传统的造船工艺流程进行彻底改造，冲破日韩造船企业对中国造船企业的技术封锁，顶住了被日韩造船企业进入中国所带来的对造船人力资源市场的冲击，山东船舶工业基本建成造修船、海洋工程装备、游艇制造及配套业协调发展的产业体系。产品结构优化升级，优势产品集群发展的局面已经形成，青岛、烟台、威海三大造船基地聚集效应日趋突出，2010年销售收入、造船完工量分别占全行业的63%、98%。山东造船企业现已建成5万吨级以上船坞（台）20余座，产品品种门类齐全。中小型船舶、海洋工程装备、船用动力设备、船用原材料等优势产品形成集群效应。实现船舶制造大型化批量化、船用动力设备系列化、海洋平台大型化深水化。远洋渔船、工程船舶、自升式钻井平台、中高速柴油机、船用中厚板等传统产品优势巩固提升。大型客滚船、多用途重吊船、化学品船、10万吨浮式生产储油船（FPSO）、半潜式海洋石油平台、豪华游艇、18万吨散货船以及大洋渔业船舶和低速柴油机与曲轴、压载水处理系统等新产品成功研制。包括黄海造船设计建造的大型客滚船在内的10余种船舶工业产品获山东名牌称号，形成了“专、精、特、新”具有地域特点与山东半岛蓝色经济区发展相协调的发展新态势。

二、市场前景预测

世界造船中心从欧洲转移到东亚，从经济发达国家向经济欠发达的沿海国家转移这是不可逆转的必然趋势。2010年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.9%、48.5%、40.8%，三大指标连续7年保持快速增长并已全面超越日本和韩国，位居世界第一位，我国也开始由造船大国向造船强国迈进的历程。

随着全球性金融危机的发生，造船市场的繁荣正像急速高攀的过山车一样在2008年下半年嘎然而止，新船订单急剧下滑，船舶市场将进入寒冬。2011年1-9月份我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.2%、44.7%、43.5%。其中，新接订单量已被韩国超出，仅为上年同期的57.56%，总量也仅仅2400万吨，不到我国年造船能力的三分之一，且积聚在几个重点大型船厂，大多数船厂没有新承接船舶订单！

金融危机引发的世界性船舶市场下滑，有其客观的必然性：

一是，标准的更新。以涂层新标准（PSPC）为代表的造船新标准新规范的提前强制实施，提升了进入造船行业的门槛、延长了船舶建造过程的周期、提高了造船业的建造成本。所以，从经济学的意义上来看，部分船东和投机者必然把经济利益放在第一位，抢在标准强制生效前，把订单下给造船厂。即把以后的市场需求拉到标准强制生效前，从而成为导致造船繁荣现象的推手之一。

二是，投机的行为。任何市场都惧怕“炒家”，因为有“炒”，就意味着需求是人为制造出来的，市场的繁荣是不真实的，大部分其实是泡沫。一旦泡沫湮灭，不仅投资者要损失惨重，市场也会大伤元气。正如一枚硬币的两面，任何市场又离不开“炒家”。有“炒家”，就会有人气，在推高市场的同时，市场的能量充分放大，市场选择机会空前增加，将使市场本身得到一次跃进发展的机遇，投资者也能从中获得相当的“红利”，造船市场也是如此。

三是，市场的需求。世界经济的发展，能源供应的需要，特别是第三世界国家经济发展加速，成为拉动世界经济发展的动力。进入新世纪以来，人们把目光投向海洋，海洋能源勘探、海洋矿藏的开发、海洋环境保护的需求等等，都需要发展船舶工业作为保障。中东和北非政局动荡，南海海域之争愈演愈烈，必将促使人们寻求新的能源和原材料获取渠道，加快超大型运油船、集装箱船、矿砂运输船和海洋工程船的研制步伐。

金融危机的到来，船舶市场的下滑，是客观存在的事实，并不可怕。问题是人们必须对船舶市场有一个清醒的、客观的、主动的认识。“船舶工业是一个特殊行业，船舶产品作为建造周期长、资金需求大、单件小批量生产的国际性特殊商品，与汽车、机电等行业不同，具有明显的行业滞后效应。当前船舶工业良好的经济指标和发展态势，在很大程度上是二、三年前经营状况的反映。金融危机对船舶工业的影响远未见底，面临的生产经营形势依然十分严峻。2009年，我国约有65%船舶企业没有接到新船订单，尤其是部分新兴船厂，由于金融危机侵袭时还处在建设期，订单储备较少，将面临船台空置，无船可造的困难局面。”（节选自中国船舶工业行业协会《2009年船舶工业经济运行分析》）。

市场因素固然不可忽视，然而国际造船新规范、新标准强制实施对我国造船行业的影响，必须引起重视。这场金融危机愈演愈烈，引发的欧债和美债危机，波及面之广之深，不能不让世界各国深感恐惧。同时，又加之航运和造船业向亚洲转移的速度加快，这个领域里拥有世界顶尖技术的欧美各国政府，自然不会坐以待毙。所以，在这种大背景下，他们会重新祭起屡试不爽的“绿色环保”大旗，对抗日益崛起的亚洲（或是发展中国家）。也只有如此，他们才能继续让诸如中国等发展中国家成为他们的“打工者”，这样他们就能继续坐享其成。近几年国际海事组织（IMO）已经和正在制定实施一系列贯彻节能、减排、安全、环保、质量要求的国际造船新规范、新标准。如船舶共同结构规范（CSR）、新船能效设计指数（EEDI）、涂层新标准（PSPC）、目标型船舶建造标准（GBS）、压载水管理公约(BMW)等，对我国船舶工业提出了严峻挑战，我国不少企业和船舶不适应不符合有关规定和标准。日韩等造船国家都把研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶作为其占领夺得未来市场的关键，我国如果不加快研究，未来几年不少船厂将面临退出世界船舶市场的风险。这一点，在山东船舶行业尤为突出。

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2008年下半年至2009年，在金融危机的影响下，由于国家采取了许多宽松的扶持政策，加上人民币汇率保持了相对稳定状态，为造船行业度关求生创造了有力的环境，使造船能力得到释放。进入2010年以来，国际金融危机尚未见底、国际石油价格预期将继续走高和国内人力成本价格攀升等各种经济迹象表明，在新承接订单持续走低的大环境下，以汇率为代表的各种外来因素必将对船舶工业的可持续稳步发展形成较强的冲击力，船舶工业继续处于成本提高、步履艰难的境地。我国造船企业与国外船东签订的建造合同多以美元计价，而且是封闭合同，避险空间小，合同金额大，时间跨度长。造船从合同签订到设计、开工、下水、交船长达3至4年，而且合同货款分期支付，不可避免的使合同剩余金额面临汇率风险敞口。如果人民币持续升值，不但减少了企业的销售收入，而且直接挤压企业利润。

一是，新承接船舶订单。据中国船舶工业经济研究中心首席研究员最近发布的信息，2011年1-9月份，我国新船订单为615.4万修正总吨，韩国为1138.4万修正总吨。我国造船完工量为1370.6万修正总吨，韩国为1178.6万修正总吨。如果细分新承接船舶订单的构成，剔除一些特殊个案，可以看到，承接订单的企业少的可怜，山东造船企业无新承接订单现象尤为突出。可以预测，到2012年，我国船舶工业将面临能力过剩和开工不足的局面。目前，市场上低价抄底订单有所回暖，但是造价较低，竞争激烈。低价承接订单、行业内部恶性竞争的局面将不可避免。在短时间内不可能改善新承接船舶订单持续下滑的态势，造船行业资金供给继续趋紧，造船企业整合在即。

二是，手持船舶订单。由于前两年，受涂层新标准（PSPC）等新规范、新标准的强制实施的临近、国际经济泡沫和能源危机意识等因素的共同作用，部分船东人为的提前了造船需求期，再加上中国经济仍保持着低成本的优势，低技术含量和低附加值船舶在我国有较强的竞争力，使部分具有优势的骨干船厂手持的造船订单陡增，手持船舶订单的交船期签到了2012年，甚至个别船厂到了2013年，船舶订单自签订到交船，长达4至5年。由于手持订单建造期延长，不可预见的风险存在，原材料价格上升、造船新规范新标准生效、海运市场继续萎靡不振和社会人力资源成本上涨等等，交船难、撤单和延期交船等现象造成成本提高已成定局，竞争力下降问题已经显现。

三是，汇率变化因素。汇率变化是一把双刃剑，对存量订单较足的企业，冲抵了企业利润，减少企业销售收入。人民币与美元汇率从年初的1月2日的6.6229持续升值至10月11日的6.3583，升幅达4%。以黄海造船手持10亿美元船舶订单测算，仅此一项，销售收入就要缩水2.646亿元人民币。对存量订单不足的企业，不仅是人民币汇率升值，造成新承接订单价格下降。而且由于海运业继续处于不景气状态，新承接订单处于僧多粥少、恶性竞争局面，也逼迫造船价格持续保持下滑。

四是，材料价格上涨。在船用钢材市场方面，2011年前5个月，国内中厚板合计产量为3141万吨；船板产量为765.92万吨，同比增长11%；在船用钢材产量不断上升的同时，国内钢企也不断提高船板的出厂价格，从去年12月到今年3月，宝钢、鞍钢、武钢等国内几大钢企都大幅提高了其船板的出厂价格。以鞍钢为例，去年12月，鞍钢20毫米CCSB船板出厂价为4785.3元/吨（含税），今年3月，其出厂价已被提升至5838.3元/吨。不过，自今年5月开始，在造船市场需求减弱、货币政策持续收紧等因素影响下，国内船板市场价格冲高回落。即便如此，广州市场7月1日的船板价格仍比1月7日的4950元/吨高出9.6％。由此带动其他原材料价格也在上升。

五是，船东人为因素。世界经济尚未摆脱金融风暴的影响，造船拖期、造船纠纷等现象纷纷发生。成本提高、交船难必将成为我国造船企业难以摆脱的难关。造船周期滞后，打破的不仅仅是预期进度、预期结汇期。更重要的是面临汇率的影响和新规范、新标准的影响。特别应引起重视的是，船东提出的延期交船的案例和更改合同的案例增多。

2011年，将是我国造船企业面临的生死存亡的关键之年，新承接订单缺乏，资金不足；存量订单逐年减少，融资困难；材料价格上涨，成本提高；造船拖期，交船纠纷增多。如果，再加上人民币汇率升值，对那些本来就是低价接船的企业，必将是致命的一击，有可能成为部分船舶企业倒闭潮的催化剂。

三、存在的主要问题

山东是我国最早提出建设海上山东的省份，虽然山东省船舶工业发展步伐加快，2010年造船完工量也仅在300万吨左右，但是每每当我们与兄弟省市和外省市兄弟企业进行比较和找差距的时候，心情总是不那么平静，对山东造船业发展的现状，总是感到茫然，甚至有一种失落感。特别比较与江浙的差距，总感到这与一个具有3000公里海岸线的海洋大省的形象相形见绌。

以江苏省为例，2010年，江苏省造船完工量为624艘2300万载重吨，同比增长48.8%，占世界市场份额的15.3%，占全国份额的35.1%；新承接订单量为577艘2973.4万载重吨，同比增长305.6%，占世界市场份额的21.6%，占全国份额的39.5%；手持订单量为1363艘7411.6万载重吨，同比增长8.3%。占世界市场份额的15.6%，占全国份额的37.8%。三大造船指标，江苏省均遥遥领先，稳居第一。其中，全国2010年造船完工量超过百万载重吨的11家企业中江苏省占9家。超过10万载重吨的51家企业中江苏省占20家；几大民营企业，基本上完成了市场整合，从年生产能力来看，熔盛重工达到600万载重吨、舟山金海湾船业有限公司达到450万载重吨，江苏新世纪造船股份有限公司、扬州大洋造船有限公司、扬子江船业、浙江扬帆船舶集团等船企均超过200万载重吨。这些船企已经成为我国船舶行业具有强劲竞争力的大型企业集团。

在与江浙等省兄弟船厂的比较中可以看到，在1999年时，黄海造船与江苏扬子江船厂处于同一起跑线。“1999年在全国国有造船企业中的率先成功改制，使得江苏扬子江船厂从一家年销售1亿元、利润100多万元、经营修造中小型船舶和拆船等业务的集体企业慢慢成长为一家年销售达15亿元、利润达2亿元、以造船而闻名的股份制企业。”（见2007年11月25日《江阴日报》 “风好正是扬帆时-记江阴市政协委员、江苏扬子江船厂董事长任元林”）。黄海造船也是1999年改制，企业改制时，公司的年销售收入是2.56亿元，利润1018万元。主要产品为渔业船舶修造。到2007年，公司销售收入为12.59亿元，利润达3.35亿元。由此可见，两公司在2007年时是何等的相似！但是自2008年开始，差距逐步被放大。主要原因：一是，扬子江船厂在改制时进行的技术改造，在区域大环境的支持下，新建的5万吨、3万吨和1万吨3个船台相继投产，及时参与了造船的繁荣期，承接了满足需要的存量订单；二是，扬子江船厂形成了可满足市场经济需要的机制，2005年成功在香港上市，筹集了企业发展需要的资金，使新扬子以最快的速度投产，实现了产能扩张。而黄海造船5万吨级船台，自2006年提出，受种种因素的制约，最终于2009年才试投产。

另据中国船舶工业年鉴（统计数据为2009年底）显示，江苏和山东两省的造船设施（不含正在建设部分和修船设施）比较如下：

以上资料显示了一个事实，山东省造船能力的增长速度已经远远落后于江苏省，就其造船设施来说，江苏为一百多座，而山东也仅仅为十几座，且大部分集中在1.5万吨以下。数据显示了一个不争的现实，山东造船设施制约着山东船舶工业的发展。特别是山东船舶工业已失去了难得的发展机遇，这些在建造船设施能否成为现实造船能力，还有待市场考验。所以，现在到了需要统筹考虑船舶工业（包括海洋工程制造业和游艇产业）在山东蓝色经济区的地位和作用，吸收江浙等省市的支持临港、船舶工业的发展措施，譬如参考江苏南通市的船舶工业调整振兴政策，及时制定可以操作的、行之有效的“十二五”船舶工业调整发展规划，培育宽松的发展氛围，鼓励和支持重点企业形成龙头，带动船舶工业（包括海洋工程制造业和游艇产业）迎头赶上，使山东半岛蓝色经济区趋于完善、协调发展。

上述数字说明，包括北船重工、黄海造船在内的山东大多数造船企业，在金融危机侵袭时还处在建设期，技术储备不足、设施尚不完善，订单储备不足，造船模式落后，应对危机能力相对薄弱，尚属蹒跚启步阶段。

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四、应对危机措施

张广钦会长曾指出，“掌握新的标准、新的规范应对新的挑战方面；提高产品的品牌和质量水平方面；提升自主配套能力方面；以及培养适应新世纪管理和技术人才方面，都要踏踏实实地积蓄力量，做好准备。”

1.真正形成适应船舶工业（包括海洋工程制造业和游艇产业）发展的环境。

江浙等省自进入新世纪以来，行业管理部门归位，社会力量齐心共管，各种扶持政策到位，真正做到政企联动，以满足市场需要的经营机制，采取短平快的策略，使造船企业迅速形成能力，赢得了市场需要的宝贵时间，这一点从山东各市县频频到江浙取经可以感受到。譬如前面提到的扬子江船业的发展轨迹，再譬如浙江扬帆船业和欧华船业，项目自开工到投产，仅仅用了10个月的时间，的确是创造了中国速度。2007年1月舟山网以“欧华船厂见证舟山新速度”为题报道“这是一家能代表舟山新速度的造船厂：当年动工，当年投产；首制船当年开工，当年交付。在一片废弃的盐田上，一帮舟山人抓住船舶工业在我市新一轮发展高潮，创造了让人赞叹的新纪录！”“欧华船厂是2005年5月12日开始动工建设的。先填海平整出线切割车间的场地，车间刚刚搭建完毕，马上设备安装，紧接着便开始钢板下料，而此时车间左右还是茫茫大海一片。这个时候，船厂的基础建设转到总组场地平整、船坞开挖等。当场地建设分段完工时，刚好也是船体分段到达时。“欧华”的造船模式颇具特色，用业内话说是全面实施精度管理，“壳、舾、涂”一体化，也就是与普通的分段造船相比，欧华造船连涂装都提前在车间里完成，等到一段段的船体吊起来组装后，80%的工程量已经完成。“欧华”首制船是为德国船东打造的1200标准箱的集装箱船，2005年12月6日开工，不到一年时间就竣工验收了，速度快得连德国船东也意想不到”。“‘欧华’能创造这样的成绩，各级党委政府的支持起到很大的作用。从边建设边开工，到现在想方设法调剂土地，满足企业生产需要，地方政府对‘欧华’的帮助很大” 。“欧华”速度折服了以严谨闻名的德国船东，德国船东连下120亿元的大单，包括建造第五、六代5300标准箱集装箱船。这段报道的确给山东造船人留下难忘的记忆和遗憾！同时也感到山东造船业发展之路的艰辛。

资金是企业生存的命脉，企业资金的取得可以通过抵押方式实现，土地使用权和资产权益是取得资金抵押权的主要构成要件。可是山东至今在这方面没有一个统一政策，山东造船业承受着巨大的技术改造成本，这也可能是山东造船业技术改造滞后的重要原因之一。目前在金融危机尚未见底，造船业的冬天即将来临之际，帮企业解开资金链，是顺利度关的关键之举。

山东省出台了大量的扶持船舶工业发展的政策，譬如省政府鲁政发[2002]71号文《山东省人民政府关于加快船舶工业发展的意见》、省政府于2004年下发的鲁政发[2004]108号文《山东省走新型工业化道路建设制造业强省发展纲要》、2006年在山东省船舶工业“十一五”发展规划以及省政府于2009年下发的鲁政发〔2009〕43号《山东省船舶工业调整振兴规划》，对船舶工业提出了大量扶持政策，衷心的希望这些政策能在全社会形成合力，帮助造船业企业做到可持续发展，使整个山东造船业不至于下滑。

2、关于加大对省属重点造船及配套企业支持力度。

巩固和发展地方造船企业的发展态势，使之成为拉动经济发展的不可缺少的中坚力量之一，就是要促使其转换造船模式，这是提高我国造船能力和增强国力的需要。深化企业生产设计和提高企业自主创新能力，是转换造船模式的源头。因此，希望政府对地方造船企业技术中心和研发中心建设的扶持力度，鼓励企业加大资金投入，提高企业科技创新水平和现代造船水平。对于重点船舶配套企业特别是科技创新型企业和转型为总装造船企业配套分段的小型企业要给于专项资金扶持，鼓励企业联大作强，增强山东造船行业的国际核心竞争力。

在造船市场急剧下滑的今天，保住山东造船行业有生力量，尤显重要！像黄海造船这样的地方造船企业，宛如一叶孤舟，在充满暗礁和急流的市场经济大潮中，摸索求生，靠自身积累起来的微薄的资金，逐年进行技术改造，发展到今天。所以，衷心地希望国家对船舶工业的扶持资金要向地方重点造船企业倾斜，通过国家政策和倾斜资金的拉动，增强地方造船企业可持续发展后劲，努力摆脱金融危机带来的不利影响因素。同时希望政府要坚持一视同仁的原则，地方造船企业为国内船东订造的船舶应象两大造船集团公司一样，享受出口船舶一样的退税政策。这样把地方重点造船企业置放在与两大造船集团公司企业同一参与市场经济竞争和应对金融危机风险的公平合理的起跑线上。另外，建议政府参考“国轮国造”和国家“改造和淘汰老旧船舶”的相关政策，凡是省内的航运和执法部门利用省内政策资金支持或是省内银行贷款建造船舶以及属于政府招标项目的船舶，实施“省轮省造”，在省内造船企业满足建造要求的前提下，优先考虑满足二级Ⅲ类以上省属重点骨干造船企业建造，不得到省外建造。

3、关于企业资金。

地方和民营造船企业同样面对着造船市场变化的挑战。在传统的造船模式下，造船企业资金供给通常采用船东分五期均衡付款的方式，这种办法可以保证企业资金需求和资金供给曲线离散度不会太大，基本能满足企业资金需求，并且已经成为大家认同的付款方式。当船舶市场处于卖方市场时，船企为规避风险，往往采用增大前期预付款比重的方式，这种方式在当时的情况下能够得到船东的认同。但是，一旦造船企业有了充足的订单和预付资金，掩盖了以中间产品为导向的现代造船模式并行生产对资金需求峰值提前的现象。船厂的成本分为两类，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，钢材和船用配套设备各占一半。在传统造船模式下，部分船用配套设备的采购可以在船舶下水前完成，也就是说在船舶下水前船企的资金需求将达到峰值，而现在实行并行作业，要求提高分段制作的完整性，以满足涂层新标准（PSPC）等新规范、新标准的质量要求，缩短造船周期，许多设备的采购提前至开工期到分段上船台（船坞）前。因此，在船舶开工到上船台（船坞）阶段，船企的资金需求就达到了峰值。当船舶市场处于买方市场时，如果造船企业为承揽订单不得不接受船东因融资困难提出的缩小前期预付款比例等要求，同时，由于以中间产品为导向的现代造船模式并行生产导致资金需求峰值提前，企业资金需求的缺口将被放大，生产过程的资金将严重不足，融资问题将进一步成为企业生存的焦点。如果考虑到造船周期较长的因素，船企还要经受人民币汇率升值的考验。在这种情况下，对存量订单较足的企业来说，企业销售收入将有所减少，冲抵了企业利润；对存量订单不足的企业来说，还要承受恶性竞争导致新接船舶订单价格下降的后果，面临很大的经营风险。<

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