作为本届北京车展上公认的亮点，新能源汽车的发展潮流已无法阻挡，面对新兴产业的巨大机遇与风险，中国新能源汽车产业应沿怎样的轨迹前行？在有关电动车的喧嚣呼声背后，市场推广所必须解决的难题究竟有哪些？政府的引导、企业的尝试与消费者的接纳程度究竟该如何协调？

搜狐汽车邀请中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉先生做客北京车展专家访谈间，共话中国新能源汽车十年成才路。

纯电动插电式混动的发展要与智能电网结合

陈清泉：中国这几年的自主品牌发展很快，我做了一个不完全统计，对中国、日本、美国的电动车开发有这样一个总体上的评价：美国是从1969年立法支持电动汽车的，现在据不完全统计，美国花了两三千亿美元，到现在纯电动汽车在全美不到1万辆。

混合动力方面，产业化最成功的是日本，几年前我代表国际专家评估过日本一些厂，其主要的成功经验之一，就是汽车厂和关键零部件，汽车厂和电池生产商的联盟，比如丰田和松下的联盟，三菱和GS的联盟，只有组成联盟才能开发出适合电动车的电池。

中国的情况呢，中国的进步是最快的。美国有一定的积累，尽管我们和外国的距离在逐渐缩短，但必定有距离，这个距离首先表现在核心技术的产业化，然后是汽车厂和零部件厂的联盟，因为我们现在电动汽车还处在研发和产业化阶段，首先必须解决关键零部件、核心技术的问题，核心技术里包括蓄电池，另外还有整个集成技术，怎么才能实现自主创新的，形成产业联盟，然后培养人才，这是核心命题。人才的培养，包括研发人才、维修人才，研发人才可以通过各个院校培养，我们更需要的是维修人才。

陈清泉：还有一个很重要的方面，我觉得纯电动和插电式混合动力的发展一定要与智能电网密切结合，现在美国也好，中国也好，都在大力推进智能电网，什么是智能电网我们应该有一个共识，我认为智能电网和以前传统电网不同点有两点：第一点是电力，功率流动的方向，传统电网电力流动的方向是单向的，发电厂发电，经过输电网输出。智能电网因为引入了新能源，以风能太阳能发电，有太阳的时候我就储存起来，需要的时候释放出来，电流、电力，电功率方向都是双方向的，既能实现输送，也能实现接收。

第二点不同，传统电网只输送电力，智能电网还输送信息，这和电动车是很好的互补，提高智能化附加值。电动车要实现智能化，就必须和互联网和手机相结合。比如说从家里开车出发，先预设好要到哪里，因为有互联网有GPS全球定位系统，我就知道，选择好从家里到飞机场的行车路线，中途需要再哪里停下来充电，我需要很清楚途中哪里有充电桩，我可以提前预约。同样停车也一样，我知道附近有哪些停车场，提前预约，不像现在到了停车场发现车位满了再到处找一个。充电也是这样的，我回到家里把充电插座插上去，这个时候我不充电，半夜12点电费便宜的时候再充，利用信息和互联网技术，以后还可以和智能家电结合起来。

我个人的建议，是希望在中国要发展电动车一定要把国家电网纳入进来。现在日本大阪正在规划，日本要将大阪首先变为电动车模范城市。对我们来讲，从基础研究到技术研究要加大力度。

好的技术、产品和商业模式是电动车推广关键

陈清泉：电动车要推广成功，必须要做到三好：第一好是产品好，好产品需要性能好，有好的技术支撑；同时要价格合理；第三要有好的商业模式，因为电动汽车里多了一个蓄电池，要有一个新的商业模式，现在技术模式有很多种，比如说更换电池，快速充电，慢速充电，像更换电池对小轿车不适合，因为中国人的观念里很难接受租赁电池的模式，他会认为不是自己的财产。

所以我们需要探讨出好的商业模式，让老百姓购车的负担减少。

好的产品、好的技术、好的商业模式，在基础设施和商业模式方面，要和智能电网联系起来。当然中国现在微型车发展得很快，在中国有两种方向，一种是廉价低档的，一个是比较高档的，高档的和智能电网联系起来；低档廉价的，可以用在小镇，需要有法规标准规范他们。

搜狐汽车：您刚才讲智能电网的建设并不遥远，而目前我们的基础设施建设处在一个起步阶段，国家两大电网划区域圈地建设，您的建议是在起步阶段就着眼于未来而设计建设？

陈清泉：对，我们国家电网南方电网在建充电站的时候就应该和智能电网联系在一起。首先要做一个战略规划，我认为充电站应该以慢速充电为主，在工作单位，在居民住宅小区，大家可以充电7到8个小时，这是主要的充电方式。第二种是购物的时候在公众停车场，需要实现中速充电，大约两个小时充好。第三种就是快速，只需要几分钟十几分钟，如果实现智能电网，与信息技术联在一起，我们用GPS一查询就知道，附近有哪些快速充电站，可以预约。甚至你可以在电价低的时候充电，电价高的时候把电再卖回给电网，既保护你的电动车电池又节省了使用成本。

搜狐汽车：您刚才讲了要有好的产品，要有合理的可接受的价格。这次日产带来了他们的纯电动车，定名为“聆风”，不久前已经在日本上市了，三菱的小型电动车i-MiEV也上市了，两大日系车企很明显在价格上有比拼，他们的定价策略也影响到了美国市场，比如通用的volt在定价策略上会有所考虑，而这些车型都会陆续进入中国市场，您认为国外车企的这种提前登陆，会对我们国内投入新能源的车企带来怎样的影响？

陈清泉：肯定会有影响。三菱这次带来的i-MiEV，今年他们拿了30台到香港示范。三菱在香港市场走在日产的前面，现在日产也在和香港政府谈。我想现在在他们本土市场上市的价钱是初步的，我问过三菱，以后他们的电池会用租赁的方式，电机他们现在是自己设计，但以后不一定，可能自己设计也可能交给别人做，现在还没定，所以在日后推广的商业模式和定价上还会有变化。但不管怎么样，三菱的i-MiEV和日产的Leaf都有他自己的特色，他的电动机和整体设计有自己的特点。而我们中国有自己的优势，因为市场在中国，中国是最大的市场，我们对市场是最接近市场的地方，我们更了解市场的需求，特别是中国市场规模这么大。

对我们国内的厂家而言，成本便宜是大家公认的，同时要加强集成管理和物流系统的建设，因为廉价劳动力不一定能带来低成本，我曾经看过一个报道，比较中国物流系统和美国物流系统，理论上中国物流价钱便宜，因为中国工人工资是美国1/30，肯定物流便宜，但报告的结果是不一定，因为中国有很多不可预测的问题，很多不确定的因素，没有体系保障，所以需要有关的法规制度配合。在我们对市场有准确判断和了解的基础上，我们要努力的方向，一个是对零部件关键技术和产业化的努力，一个就是系统集成优化的能力。

新能源汽车产业联盟需兼顾上中下游

搜狐汽车：刚才您讲到联盟的重要性，我们要把产业链建起来，像丰田有自己成熟的套路和模式，有自己的合作伙伴，前不久国内自主品牌也走出了这样的步伐，一个是比亚迪和戴姆勒的合作，他们将联手打造全新的针对中国市场的电动车品牌，另外就是北汽和韩国SK集团签订了谅解备忘录，将在中国建立厂，您怎么评价我们的这种尝试和前景？

陈清泉：我觉得是非常可取的，但同时我也认为不是唯一的尝试，因为中国的整车和零部件也可以形成联盟，中国的产业联盟很多，其中实质性的东西不少，打造这种产业联盟一定要把利益捆绑在一起，兼顾上中下游的关系。

搜狐汽车：有人评价说比亚迪和戴姆勒的合作，我们提供电池，整车部分由戴姆勒做，实际把生产过程分解了，做电动车和做电脑一样了，而另外一种观点认为做电动车，核心仍然是车，传统车做不好，电动车一样也做不好。

陈清泉：我觉得是一分为二，不完全是这样。某种意义上说，电动汽车是汽车的一种，车体其他东西和传统汽车是一样的，没有一定的汽车基础，电动车做不好；另外一层意思，电动车有自己的特点，内燃机和电动机不一样，有的可以不要变速器，自己启停。我认为可以尝试多种方式，不能轻易否定，关键看能不能呼应，所有的合作一定是有一个互补关系，特别有一个产业链里上中下游。

搜狐汽车：上次采访您的时候您判断，新能源汽车2020年的市场份额能达到5%，最保守的估计肯定会超过50万辆，在这条产业化的道路上，您认为核心的推动力量是来自企业还是政府？

陈清泉：应该说是多方面的推动力量，现在中国有很多判断太过极端，比如这个技术路线怎么样，有的说就发展纯电动，太多片面，应该各有各的定位。

孵化新能源汽车市场需政府引导

搜狐汽车：您认为应该百花齐放不限定技术路线？

陈清泉：要了解定位，百花齐放不是乱来，政府要引导定位，纯电动就是小型的、短途的；混合动力用于距离长一点的需求，车也可以大一点。

这个过程中需要政府去引导，因为每个车有自己的定位，每种技术路线要发挥自己的优势，我上次在重庆的电动车论坛上讲了两条技术路线，内燃机还是要发展的，内燃机的缺点是燃烧好的时候它的效率才高，而电动机是靠电子感应，各有各的优势，各有各的市场份额。

搜狐汽车：现在也有企业管理层认为，新能源汽车应该靠企业推，像李书福举了个例子，说普锐斯卖到全美，不是靠的日本政府，是靠的丰田自身，您怎么看？

陈清泉：我认为不是这样，日本对新能源汽车产业是有规划的，主推力量在企业，政府应该引导，政府站得高看得远，应该是这样的关系。我认为政府一定要引导，但是主力在企业，能不能成功关键在市场。市场要孵化，市场很抽象，你的要求和我的要求不一样，品位不一样，所以需要引导，需要孵化。

搜狐汽车：有调查显示，超过90%的受众对新能源汽车有购买欲望，而他们期待的补贴力度在人民币7万元左右，现在关于国内市场针对个人购买新能源汽车的补贴问题，政策一再推迟，这也意味着市场的启动会推迟，你怎么看？

陈清泉：我了解到的是国内5个城市试点，来给个人补贴。怎么说呢，新的东西政府必须要引导，最后成功不成功看市场能不能接受，政府不能够永远补贴，但启动的时候一定补贴，最后靠市场，好的产品，好的技术，好的商业模式，做到这几点，才能实现产业化。