海洋财富网综合消息 航道、港口、船舶是内河航运发展的三大要素。目前，尽管内河航运已经取得了令人瞩目的成绩，但航道、港口等基础设施薄弱、船舶运力偏低、船型结构落后、内河航运现代化程度不高、内河航运资源得不到有效保护等问题都困扰着内河航运的发展，也难以适应我国经济社会发展的需要。两会期间，来自航道、水运等领域的代表委员们纷纷建言献策，提出了很多加强内河基础设施建设、加快内河航运发展的意见和建议。
全国政协委员、交通运输部长江航务管理局原局长金义华―――
打通“瓶颈” 畅通黄金水道
长江航运2006年之前的运量在世界内河航运中所占比例是很低的，近两年，随着需求增大，运量大幅提升。2008年起，长江内河航运运量已居世界第一，达10亿吨，去年运量达到12亿吨。金义华委员说，随着地方经济对于长江航运依赖度越来越高，内河航运越来越难以满足地方经济发展需要。
金义华委员认为内河航运不能满足需求的根本问题在于航道。内河航运有三大要素：航道、船舶和港口。现在的问题是航道的水深不能满足航运的需求，必须要加强治理。尤其是长江中游的荆江河段，由于水比较浅，而且弯曲狭窄，出现了梗阻，成为长江河道的“瓶颈”。多年来，有关部门一直在加以治理。过去是哪里水深不够，每到年底就放炮炸礁，清除障碍。但这些维护性的疏浚，只能勉强保持航道畅通，治标不治本。解决问题的根本还在于进行系统治理，而这就必须要解决资金不足这个关键问题。
如何加快长江航运的发展呢？金义华委员说，首先要做好规划，其次要对长江中游航道进行系统治理，第三是要提高内河航运的发展水平。希望通过一二十年的努力，实现内河航运的现代化，即港口的机械化程度要高，船舶的标准化程度要高，航道的水深要有提升。
与此同时，国家还要从体制和机制上解决问题。我们从2005年底已经开始在体制上的新探索，在长江建立了一个共同开发建设航道的协调机制，成立了黄金水道建设协调领导小组，由沿江各省市分管交通的领导和交通运输部领导构成，下设一个办公室，由沿江七省二市的航运部门以及交通运输部水运局组成，共同解决管理中出现的问题。现在，有关部门又提出了推进长江航道治理的六大方案，即航道治理工程、港口现代化工程、船舶标准化工程、航道信息化工程、干支联动工程、三峡船闸通航工程，目前六大工程已经开始运作。
现在长江航运的发展已经具备了很好的体制，在机制上则要进一步打破目前各地方各自为政的状况，形成沿江各省市交通管理部门一盘棋，共同开发、共同建设、相互支持、协调发展的机制。
全国人大代表、上海国际港务（集团）股份有限公司党委副书记、总裁陈戌源―――
实施江海联运 推动“长江发展战略”
长江口航道整治工程是一项国家重点工程，三期工程全面完工后，南京以下将实现12.5米的深水航道，5万吨级海船可以直达南京，并带动整个长江黄金水道效益的逐步提升，对长江流域的经济社会发展将起到巨大的推动作用。
陈戌源代表介绍说，上海港这些年来一直在推动“长江发展战略”，这个战略主要基于两个方面的认识。一是港口应该为整个区域的发展提供保障。上海港处在沿海和长江的最好地理位置，应该更好地服务于区域经济和长江流域。二是长江战略实施后，港口完整的物流链服务，对于降低成本、提高航运效益会起到重要作用。“长江发展战略”要想顺利实施，就需要通江达海的江海联运。
陈戌源代表表示，江海联运能极大地提高航运效率，降低运输成本。因此上海港一方面推进江海联运标准化的实施，另一方面尽最大可能创造条件，推进江海联运的发展。同时还鼓励航运公司把长江业务做到江海直达，减少转运环节，提高效率，降低成本。目前，以长江为依托，以上海港为中心的江海联运已经成为长江中上游省市经济社会发展重要的推动因素。
要想加快江海联运，首先要实现长江船舶与海运船舶标准的统一，使长江航运的船舶达到海运的要求。其次要加快信息化创新，加强起运港和目的港之间的信息联系，提高运输效率。更重要的是要提升长江航道等级。
陈戌源代表说，要按照“深下游、畅中游、延上游”的原则，重点打通中游碍航航段，使江海联运船舶可以畅通长江。同时要加快长江航运的信息化管理，整合长江沿线物流信息，促进整个长江航运效益的发挥。
全国人大代表、重庆市航港管理局嘉陵江航道管理段段长周平―――
加大投入 打造内陆出海口
重庆境内水系发达，内河航运作为低碳、价廉、大宗运输方式，在重庆的经济社会发展中扮演着越来越重要的角色。特别在三峡工程建成后，重庆段长江航道从三级提升到一级，万吨级船队、5000吨级船可以从上海直达重庆朝天门码头，使重庆在西部地区正逐步成为“准沿海”城市，还使重庆航运形成了货运平均运距、货运船舶平均吨位全国第一和船舶平均单位能耗全国内河最低的优势。
周平代表介绍说，今后，重庆市将通过建设长江上游航运中心形成“一带、一区、一圈”空间布局形态，即以长江为支撑的沿江临港产业带，以寸滩保税港区为主体的航运服务功能集聚区，以航运、铁路、公路、管道和空港等各种集输运方式形成的航运中心经济辐射圈。
“尽管近年来重庆内河航运取得了十分显著的成绩，但与其他运输方式高速发展相比，重庆的内河航运发展仍然相对滞后，相对薄弱，优势和潜能远未得到发挥。”周平代表说。
投入不足是重庆发展内河航运的一个瓶颈。在重庆4451公里的航道总里程中，四级航道仅占通航里程的17％，三峡库区的大量支流航道仍然处于天然状态，嘉陵江、乌江尚未形成梯级渠化，影响着航运效益向三峡库区纵深发展，长江黄金水道对库区经济发展的作用也没有得到充分发挥。
内河航道是公益性、公共性的基础设施，使用权是公共开放的。因此，周平代表指出航道建设需要国家层面的财政支持。应将三峡库区形成的重要支流高等级航道一并纳入库区干流航道规划、建设，借鉴大宁河航道整治示范工程的模式，将库区支流航道上推。加快嘉陵江、乌江的梯级渠化，形成以“一干二支”为主的航道网。
此外，目前涉及水资源开发利用的有航运、水利、电力、环境保护等多个部门，部门之间尚缺乏统一规划。周平代表建议，应该把内河航运的建设发展和其他交通运输方式一样列入国家中长期发展规划，作为国家级重大工程去运作、发展。同时，要将内河航道发展列入国民经济发展规划的大盘子。
全国人大代表、广州港集团有限公司董事长陈洪先―――
服务沿江发展 实现互利共赢
珠江水运是珠江流域综合运输体系不可缺少的运输方式，其水运量约占流域综合运输总货运量的12.3％，珠江三角洲调进煤炭的33％、进口油气的50％、进口粮食的66％均通过内河运输。
陈洪先代表认为，近几年来，内河运输加强了沿海主要港口与经济腹地的联系，2008年广州、深圳等沿海主要港口的内河水运集疏运量超过2亿吨。2008年进出香港的内河运输船舶约19万艘次，货运量约5300万吨。
广州港位于珠江入海口和珠江三角洲中心地带，拥有其他港口无法比拟的发达水网，作为珠三角西岸惟一的大型集装箱深水港，地处珠三角中心的广州港南沙港区区域竞争优势尤为突出。目前南沙港区的集装箱运输水水中转比例相当大，水上驳船运输的开展，对吸引珠江流域的集装箱箱源起到了积极作用，推动了南沙港区集装箱吞吐量快速增长。国家要大力发展内河航运，也符合广州港建设物流中转港的目标，但当前最大的制约是通航等级太低，三级以上的通航里程只有1052公里。一个瓶颈问题是，珠江的肇庆到梧州段通航能力很差。希望国家能像重视长江黄金水道的建设一样重视珠江流域的建设和开发，加大投入，根据经济发展需求和自然条件统筹规划，做出整体规划，然后分步实施。同时，还需要对内河航运的发展进行引导，比如，对珠江水系的标准船形进行研究和规范。
“对于广州港来说，一是要加强合作，与珠江流域的内河码头、集装箱班轮公司、客户加强合作，通过业务合作来提升运力；二是要自我提升，通过加大投入，包括船队的建设、营销体系、信息系统的建设，加大和提高‘穿梭巴士’的运力和能力。”
陈洪先代表说，“这些措施将提升珠江的航运能力，使广州港和沿江流域实现共赢，促进我国区域经济协调发展。”
全国人大代表、中国长江航运（集团）总公司总经理刘锡汉―――
软、硬件投入配套互补
2009年12月，国务院领导同志在视察长江航运时提出建设“畅通长江、高效长江、平安长江、绿色长江”的目标，刘锡汉代表说：“作为航运企业，我们要从船型标准化、大型化和航道改善两方面入手努力提升水平，为货主提供更加便捷、低价、优质的运输服务。同时要加强安全管理，尤其是危险品运输的管理，严格落实各项安全措施，引进科学的管理体系，建立ISM安全体系规则。在节能减排方面，我们公司为每条船都加装了污水处理装置，同时也建议交通运输部出台统一的强制规范。为保障航运畅通，要加大投入做好航道整治，尤其是三峡大坝建成后，上、下游水位上升，中游航道成为重点的治理航段。”
刘锡汉代表从事内河航运行业已有35个年头，他告诉记者，“长江航运越来越受到重视，但目前随着沿江地区经济的快速发展，只有对长江航运加大投入才能让长江的运能充分发挥。”为此，刘锡汉代表建议：一是国家应当加大对航道、港口等内河航运基础设施建设的投入，航道建设要继续按照“深下游、畅中游、延上游”的总体部署，加大投入，提高航道的通过能力；港口建设要合理布局，按照专业化、大型化的趋势要求引导社会资源投入，提高作业效力和吞吐能力。二是航运企业要从专业化、标准化、大型化、节能化的要求出发，加大投入，提高船舶的技术水平，建议国家给予政策支持成立“长江基金”。此外，还要加强长江航运的信息化水平建设，设立统一的物流信息、航运支持保障、港航公共服务信息平台。
