航道、港口、船舶是内河航运发展的三大要素。目前，尽管内河航运已经取得了令人瞩目的成绩，但航道、港口等基础设施薄弱、船舶运力偏低、船型结构落后、内河航运现代化程度不高、内河航运资源得不到有效保护等问题都困扰着内河航运的发展，也难以适应我国经济社会发展的需要。两会期间，来自航道、水运等领域的代表委员们纷纷建言献策，提出了很多加强内河基础设施建设、加快内河航运发展的意见和建议。

全国人大代表、广州港集团有限公司董事长陈洪先——

服务沿江发展 实现互利共赢

珠江水运是珠江流域综合运输体系不可缺少的运输方式，其水运量约占流域综合运输总货运量的12.3％，珠江三角洲调进煤炭的33％、进口油气的50％、进口粮食的66％均通过内河运输。

陈洪先代表认为，近几年来，内河运输加强了沿海主要港口与经济腹地的联系，2008年广州、深圳等沿海主要港口的内河水运集疏运量超过2亿吨。2008年进出香港的内河运输船舶约19万艘次，货运量约5300万吨。

广州港位于珠江入海口和珠江三角洲中心地带，拥有其他港口无法比拟的发达水网，作为珠三角西岸惟一的大型集装箱深水港，地处珠三角中心的广州港南沙港区区域竞争优势尤为突出。目前南沙港区的集装箱运输水水中转比例相当大，水上驳船运输的开展，对吸引珠江流域的集装箱箱源起到了积极作用，推动了南沙港区集装箱吞吐量快速增长。国家要大力发展内河航运，也符合广州港建设物流中转港的目标，但当前最大的制约是通航等级太低，三级以上的通航里程只有1052公里。一个瓶颈问题是，珠江的肇庆到梧州段通航能力很差。希望国家能像重视长江黄金水道的建设一样重视珠江流域的建设和开发，加大投入，根据经济发展需求和自然条件统筹规划，做出整体规划，然后分步实施。同时，还需要对内河航运的发展进行引导，比如，对珠江水系的标准船形进行研究和规范。

“对于广州港来说，一是要加强合作，与珠江流域的内河码头、集装箱班轮公司、客户加强合作，通过业务合作来提升运力；二是要自我提升，通过加大投入，包括船队的建设、营销体系、信息系统的建设，加大和提高‘穿梭巴士’的运力和能力。”

陈洪先代表说，“这些措施将提升珠江的航运能力，使广州港和沿江流域实现共赢，促进我国区域经济协调发展。”