一片存放着十多万个集装箱的堆场，一个重达50吨的集装箱正等待出海。一分钟之内，一架臂长可达
深圳盐田国际港口集装箱码头作业区，每架工作中的岸吊平均每小时可以完成35吊次集装箱搬运工作。像是在说明，这正是目前全世界装卸效率最高的港口作业区。
紧邻盐田国际集装箱码头入口西面不到
从沙头角保税区到盐田保税区、盐田港保税物流园区，到盐田港一、二、三期码头作业区一共约7平方公里的空间内，纵横相接的道路上，进进出出的集装箱拖车川流不息。
2009年6月，根据公开资料，深圳市全港完成集装箱吞吐量147.1万TEU，同比下降19.8%，降幅比5月扩大3.3%，完成货物吞吐量1579.8万吨，同比下降10.3%。但盐田港(000088.SZ，深圳市盐田港股份有限公司，盐田港集团旗下)仍录得环比增长3.1%，显示盐田港6月业绩好于5月。上半年，深圳市全港集装箱吞吐量下降20.6%，而同期盐田港同比下降仅11.1%。
“我们已经把沙头角保税区、盐田港保税区、盐田港保税物流园区与盐田港区整合，申报建设盐田综合保税区，这项工作已经通过广东省政府审批，并经省政府呈报国务院。”
综合保税区与保税港区属于相同政策支持下的两种形式，类似于“自由贸易区”、“自由港”，保税港区则必须要依托有港口，而综合保税区适应于没有港口条件的区域，比如苏州综合保税区。
“盐田港必须要争取到综合保税区政策，否则未来发展将很困难。”深圳港航业内专家、盐田港集团前任董事长郑京生接受本报记者采访时指出，“深圳港口已经四面临敌，出口加工业转移、广州南沙港、北部湾等地港口迅速崛起，深圳港的货源正在被抢夺、被瓜分。因此，深圳港整体向自由港模式转型，实现与香港港对接，共同承担世界航运中心使命，巩固全球航运中心地位，深圳港才有盼头。”
根据记者了解，早在2001年，盐田港集团就已着手“保税港区战略”，即推进“保税区”向“自由贸易区”转型。2004年，盐田港获批实行“区港联动”后，迅速成为第一家申请“保税港区”的港口。但是，至今已过5年，国内先后有十一个港区成功申请为“保税港区”，盐田港依然在为此奋斗。
何故？
三度曲折
1992年11月，深圳盐田港作为国家一类口岸正式对外开放，盐田港保税区破例获批，成为国内第14家保税区。
2001年，我国加入WTO，保税区政策优势日趋弱化。是年始，保税区转型发展的问题提上日程，根据海关总署的部署，深圳、厦门与珠海保税区为试点，探索向自由贸易园区转型，实现与国际惯例全面接轨。
2002年，盐田港保税区启动了“区港联动”工程，通过盐田港保税区与盐田港实施联动。2004年8月，国务院在原有0.85平方公里盐田港保税区的基础上，新批准0.96平方公里的盐田港园区实施“区港联动”，称为保税物流园区。
“区港联动”是申请保税港区的前提与基础。“2004年8月拿到保税物流园区的批文后，盐田港接着就着手申请保税港区，大约2004年底，就开始向深圳市政府申报了。”据一位港口业内知情人士介绍，“当时盐田港是国内最早一家申报保税港区的港口。”
保税港区是指在“区港联动”基础上，将保税区、保税物流园区、出口加工区的政策覆盖到港区，实施区港一体化运作，在港航、贸易、物流、出口加工等方面实行更加便利开放的政策，是具有自由港特征的特殊经济区域。
据谢建民介绍，与区港联动的保税物流园区相比，保税港区放宽了免税贸易加工的范围，整合了不同形态的特殊经济监管区域的所有政策优势，这样更有利于吸引国际中转货物。因此，国内很多开展国际航运的港口都希望申请到保税港区。
“但2004年的申请遭到了驳回，当时的理由是盐田港的保税物流园区还没有建好，区港联动还没真正实施。”上述知情人士说。
2005年底，盐田港保税物流园区封关通过了海关总署等六部委的联合验收，2006年4月，该保税物流园区正式启动运行。
2006年7月，盐田港正式向深圳市政府递送《关于设立盐田保税区的建议》，第二次冲击保税港区。
彼时，上海洋山港、天津东疆以及大连大窑湾先后已经捷足先登获批保税港区了，深圳盐田港是与其他十多个城市同时申请国内第四个保税港区。
其实，早在大连港大窑湾保税港区获批时，曾有国家相关部委建议，为防止其他地区攀比，确保区港联动试点的保税物流园区良性发展，在国务院批准天津和大连两个保税港区后，暂不研究扩大其他保税物流园(港区联动试点区域)或设立其他保税港区。
与此同时，业界普遍认为，2005年已经跃升全国第二、全球第四的深圳港，对香港港的压力非常大，而深圳若再辅以保税港区优惠政策，可以进一步分流香港港15%的国际中转货源，即大约450万箱。
当时已有判断，为了履行我国“维护香港国际航运中心的地位”的承诺，盐田港保税港的第二轮申请相当有悬念。
2006年底，深圳市政府为了推进深圳市整体成为自由贸易区，即契合“深圳经济一体化”方略，以“一港两区”保税港区方案进入向国家有关部门呈报程序。
根据该方案，规划深圳保税港区总面积16.86平方公里，其中东部含盐田港区(不包括东港区)、盐田港物流园区、沙头角保税区在内，面积7.97平方公里；西部含妈湾码头、招商前海码头、以及前海湾物流园区在内的8.89平方公里。
但是，2007年，“一港两区”保税港区申请再次失败。
“保税港区是要拉网封关运作的，深圳东部港区和西部港区相隔几十公里，无法统一管理，统一运行。”上述知情人士透露，“海关总署要求深圳只能选择一个港区申请保税港区，深圳市选择了招商局集团的前海湾，可能考虑到前海西部港区由国资控股，提高申请的成功率。”
2008年10月，深圳前海保税港区和广州的南沙保税港区同时获得了批准。而盐田港，考虑到一个城市难以申请两家保税港区，只能变通以建设综合保税区的方式继续申请。
“事实上，也许盐田港申请保税港区的屡战屡败，还有其他更为微妙的原因。”一位不愿意透露姓名的港口业内人士说。
保税港战略
据谢建民介绍，此轮“盐田港综合保税区”申请活动始于去年年中，由深圳市保税区管理局向市政府开始提出可行性方案。今年年初该方案呈交广东省政府，随后经由广东省上交给国务院，目前仍在等待海关总署审批结果。
“在完成申请建设前海保税港区后，要落实深圳保税区整体向自由贸易区转型的战略，我们希望把东区几个不同形态的海关特殊监管区域整合归类，升级为综合保税区，这样深圳市东、西港区才能统一政策，实现一体化管理。”谢建民说。
此次申请的盐田综合保税区选址涵盖沙头角保税区、盐田港保税区(不含普洛斯公司仓储用地)、盐田港保税物流园区、盐田西港区及中港区(不含东港区)，总用地面积为
方案中的盐田综合保税港区在不新增土地的条件下，整合盐田港区及后方沙头角保税区、盐田港保税区和盐田港保税物流园区，主要发展港口作业、国际中转与转口、国际采购与分拨、保税加工与维修、物流增值服务、国际贸易代理、临港金融与保险服务、现代商贸服务、保税多式联运等业务，功能与前海湾保税港区相似。
综合保税区与保税港区一样，享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。主要税收政策为：国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。
“综合保税区解决了保税物流园区和保税区各自功能不够完善的局面，且把几个区域连接打通，大大提高了物流通行效率。”谢建民说。
据记者观察，盐田保税区与盐田保税物流园区、盐田国际集装箱码头(即盐田港区)只有一路之隔，但是铁网围起来，各区封关运作的现状，使拖车货物进区、出区、再进区、再出区，手续繁杂。若各区统一，货物则可自由流通。
此外，盐田综合保税区与前海保税港一样，也争取积极探索海铁联运、江海联运政策和第二船籍登记制度的支持，将口岸功能延伸到内陆地区。同时，在不改变原有的传统船舶登记制度的前提下，通过采取优惠的船舶登记制度，并在税收方面提供类似方便旗舰队的优惠，吸引本国船舶特别是已经移籍到海外的本国船舶和外国船舶在本国的注册。
深圳综合开发研究院副院长谭刚认为，深圳多年追逐保税港和综合保税区，是由到目前为止，仍处于外向型经济为主导的现状决定的。外向型经济必须依托港口业的发展，“保税港区”战略的直接利好就是可以发展港口业。
其次，为了融入全球航运体系，发展更多的国际航线，参与国际竞争，就必须要具备与新加波、高雄和釜山等自由港同等竞争的条件。“全球的船就像巴士一样，从美国过来到盐田港，卸下部分货物，同时再拼装集装箱转运到其他地方，需要停下来报关，中转手续越简便越好，盐田港就可以吸引各地的货主和各条航线的船停靠中转。
“未来的港口不能一直停留在以来港口运输功能的初级阶段，而是要向更高层级升级，发展各种配套业务，延伸物流供应链，提供高端、高附加值的商流、资金流服务，增强其功能性。大港在这方面都有政策保障，深圳港也应该有，而实现保税港或综合保税区是港口升级的前提。”谭刚说。
居安思危
在盐田港为实现“保税港区”而忙于奔波的这5年时间，尽管盐田港吞吐量增势不减，但在金融危机的影响下，压力陡增。
去年，盐田港吞吐量首次出现开港以来的负增长，由2007年的1000万标箱下降到960万标箱，与此同时，深圳港自然增速放缓，但是总吞吐量还是由2007年的2100万标箱增长到2140万标箱，西部港区依然实现了100万标箱的增长。盐田港的吞吐量占深圳港总吞吐量比例正在缩小。
深圳大学物流研究所物流部部长梁坤认为，盐田港的航线集中分布为欧洲和美州航线，其中美洲线占盐田港航线总数比例约为50%-60%，远远高于赤湾该比例的20%-30%，因此受到金融危机影响最严重。
今年6月，深圳大铲湾港区1号、2号泊位也通过验收即将投入试运行。此前，四号、五号、三号泊位已经先后投入营运。作为深圳西部重要的国际集装箱码头，该港区一期工程总投资71亿元，建设5个深水集装箱泊位，未来总投资逾300亿元，可以处理当今及将来可预见的大型集装箱船。
按照《深圳港总体规划》，未来深圳港将以东、西部港口群为“两翼”，发展东部的盐田、龙岗港区，西部的南山、大铲湾、大小铲岛和宝安六个港区，形成盐田、南山和大铲湾三大主体港区，深圳港口业三足鼎立的局面即将形成。
可是大铲湾港口投产以来，就遭遇次贷危机和金融危机，珠三角新增货源有限，该港口主要靠分流邻近港口争夺货源。
“我们必须同时紧密跟踪大铲湾和盐田港，他们降价我们也降价。”招商局蛇口港内部人士透露，虽然大铲湾是深圳市政府用以抗衡南沙港的产物，但实际上更多地“威胁”到深圳本地其他两个港区。由于招商系港口(蛇口、赤湾、妈湾)联合对抗，大铲湾分流的货源其实主要来自于盐田港。
而此时，广东省实施产业转移，直接出现盐田港更多货源被珠三角各港口分流的可能。该按照区域来划分，湖南、广西、江西等相邻省区的箱源，很容易被成本较低的广州港吸引；广东本省的箱源，粤东的箱源主要被深圳港口吸引；但其中高效率高要求的货源，部分要被香港港口吸引；而东莞周边的货源，深圳、广州港口将分而食之。
“十一五”期间，广州市计划投入200多亿元建造南沙深水港，使该港的集装箱吞吐量可以突破1000万标箱。广州南沙港位于珠江东岸，相对珠三角西岸深圳来说，其货运更近更有优势。去年以来，南沙港连续以低于盐田港近三成的费率招徕货船，世界航运巨头马士基、中远等公司纷纷加入，导致相当部分内贸货物改走南沙港。
“货源就是市场，货源不足，码头过多投资，盐田港的市场占有率越来越低，前景堪忧。”郑京生谈及珠三角港口竞争现状，颇有感叹。
去年10月，南沙保税港区与深圳前海保税港区同时拿到批文，一旦此次盐田港综合保税区获批，就成为珠三角第三家具备“保税港政策”的港区，加上本身就是自由港的香港港，珠三角未来强港林立，必然竞争激烈。
此外，在泛珠三角区域，广西北部湾、厦门海沧都在建设保税港区，虎视西南、粤东和江西一带的箱源。上海、宁波、舟山等长三角港口群的兴起，也将削弱珠三角港口群的竞争力，分流一部分长江沿线货源。
金融危机下，更显示出港口之间的竞争态势来。
2008年12月，全国港口集装箱吞吐量同比下降，下降幅度7.7%；深圳港口2008年9月份开始同比下滑；下降幅度2.31%；上海港口2008年12月份开始同比下滑；下降幅度2.69%。
深圳港中拥有近40条北美航线的盐田港区，因美国采购商订单剧减，航运公司不得不撤船、并线、减少或兼用舱位，将美国航线舱位转至其他航线。虽然盐田港及时调整航线，新辟欧洲线和东南亚线，但目前效果不明显。
随后，美国的经济问题向欧亚蔓延，目前欧洲和亚太地区经济成长也已下滑，前两年一直保持两位数成长的亚太至欧洲航线，今年成长幅度仅有个位数。
在珠三角各港口中，香港、深圳、广州三大港口的差异化定位一直都很明确：香港和深圳主要以国际航线为主，广州以国内贸易航线为主。如今深圳港不得不向内发展，开辟新的国内航线，港口间关系更为紧张。
“在港口增量与市场增量相比供过于求时，参与竞争者会出现此消彼长的状况。这里面有个政策对比效应，各竞争主体需要一个平等的政策支持为前提，然后去各自发挥。”郑京生分析，“因此，盐田港迫切需要建设一个覆盖腹地并与国际物流网络无缝衔接的保税港区，否则其竞争力将会被严重削弱。”
港口一盘棋
据谢建民介绍，我国已经获批的十一家保税港中，包括洋山、大连、厦门、钦州等，都是先划地建设，然后封关验收才能运行，目前这些保税港区都还处于建设阶段，没有正式启动。
盐田港的区港联动则已运行近3年，加上成熟的两个保税区，实际上为整体转型为综合保税区打好了基础。“如果盐田港被批为保税港区政策所支持的综合保税区，只需要原有的各区拆网整合，直接运行，将会是中国第一家运行最好的港口综合保税区。”
与此同时，前海保税港区近期封关验收，据香港贸发局官员陆毅民撰文指出，如盐田综合保税区获国务院批准设立，深圳市曾向国家有关部门申报的深圳保税港区方案，即“一港两区”方案的目标基本实现，深圳市东、西部港区也就基本上获得了准自由港政策，从而可推动深圳整体升级为自由贸易区。
“因此，深圳要实行一盘棋计划，不仅是盐田综合保税区，而且是深圳各港区，深港、珠三角都应该是不同层级的一盘棋。”郑京生说，“深圳各港区都属于同一岸线、同一海域、同一市场。如果能有效整合，统一价格，统一分工，比如谁走支线、谁走远洋、谁发展欧美航线、谁发展东南亚航线等。各港区区别定位，到港的货物互相融通，相互之间不要老死不相往来，一起开拓市场，有钱一起挣。”
陆毅民认为，前海保税港区和待批的盐田港综合保税区具备当前中国保税区、出口加工区、保税物流园区、跨境工业区、保税港区、综合保税区等六种类型特殊区域所执行的所有优惠政策与业务功能，若能同时运行，可将其建设成为国内对外开放的制高点、亚太地区重要的国际自由港、深圳和周边地区产业升级的强力引擎，成为开放型经济新一轮发展的引领。
因此，深圳各港区若协同合作，将形成实力雄厚的自由贸易区。
郑京生认为，这并非不可能。深圳西港区就是典型案例，以前蛇口、妈湾和赤湾投资主体分散，相互斗争也很激烈，后来招商局集团为首整合三个港区，投资主体集中后，现在就是协同作战了。
目前，和记黄埔、招商局集团、盐田港集团或者深圳国资委系列、马士基、香港现代货柜等这几家支撑着深圳港口物流大局。因此，将来某一天，这些巨头开一个联席会议，只要以共赢为前提，商讨共同合作，相互分工并不难。
“将来深圳所有港口应该捆绑运营，并且在此基础上，联合香港港，共同承担全球国际航运中心的重任，从而在深圳实现自由贸易区的基础上推进深港一体化进程。”郑京生说。
“自由贸易是最高形式的物流形势，没有报批，没有障碍、没有行政干预。”谭刚认为，在政策支持前提下，前海与盐田可设立国家级自由贸易区，吸引香港和内地的公司入驻，发展国内国际大市场。放开外汇管制，自由结算。在此基础上，可逐渐开展更大范围的深港合作体制，包括基础设施共建，人员自由往来，港口分工，并建立以人民币为结算货币的国际自由贸易体系。
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