11月25日上午，威海新港，刚刚完成奠基仪式的国际客运中心正在紧张施工；三、四期工程的码头主体全部完工，工人正在进行后方货场的回填；已列入山东省重点工程的7万吨级航道扩建工程，也在热火朝天的建设中……
面对“亿吨方程式”，威海港人从容求解。站在威海新港四期工程的码头主体上，望着碧波荡漾的海面，威海港集团董事长丛建波目光坚定而自信：“威海港人的亿吨大港之梦，将从这里起步。”
亿吨大港梦是“异想天开”吗？
2007年，威海港年吞吐量为1730万吨。
在威海港的“十一五”发展规划中，威海港人提出“2015年港口吞吐量过亿吨”的目标。
八年时间，一个被业界视为交通末梢的“喂给港”，想实现从1730万吨到1亿吨的大跨越，绝非易事。
然而，在威海港人眼中，这一目标并非遥不可及。
“从1000万吨到近2000万吨，我们只用了三年的时间。今天，威海港正处在2000万吨的历史发展机遇期。三年时间，我们完全有希望实现5000万吨目标；亿吨大港的目标，我们有信心在5~8年内完成。”丛建波信心满怀。
自身的发展历程给了威海港人坚定的发展信心，纵观省内各大港口成功的今天和过去，更让威海港人对未来的目标矢志不移。
在吞吐量实现了3000万吨时，青岛港提出了建亿吨大港的目标；当吞吐量达到2000万吨时，日照港和营口港也提出了亿吨大港的目标……今天，青岛港已提前实现了最初的目标，并开始向两亿吨、三亿吨的目标迈进；日照港和营口港也迈入了亿吨大港的行列。
省内外各大港口的迅猛发展，让威海港人深感重任在肩，实现亿吨目标的心情更加迫切。
“与青岛港成功合作后，威海港的集装箱业务量每年以40%的速度迅速增长；目前正在引进的富海华燃料油项目，每年可增加500万吨的吞吐量；我们的国内、国际航线也在不断增设当中……”在丛建波看来，亿吨大港的蓝图已经绘就。
40亿扩建资金从哪里来？
威海港正在建设的三、四期工程6个泊位，投资额达12亿元，加上国际客运中心建设以及后续的4个泊位和配套设施，投资总额将高达40亿元。
这么大一笔资金从哪里来？
据透露，为了支持港口发展，从2006年开始，我市计划在3年内每年拿出5000万元来支持发展威海港。但，资金缺口仍达20个亿。
“真正要向亿吨大港进军，40亿元投资还只是一个保守数字。”丛建波坦言，为了融资，他经常出差在外，但要想融来二十几亿元的资金，又谈何容易!
2006年，威海港一次性开工建设了2个5万吨级、2个7万吨级、2个10万吨级共6个大型深水泊位，其建设规模之大在国内同行业内罕见。经过2年多的紧张建设，目前，6个大型深水泊位中的一个7万吨级和一个10万吨级散杂货泊位已经具备使用条件，至此，威海港近7亿元的大投入开始“开花结果”，没有大型深水泊位、不能停靠大型船舶的历史彻底结束，建成亿吨大港所必需的基础条件已初步具备。
而发展临港工业以及港口的后期建设，仍需源源不断的后续资金投入。
“其实，发展临港工业，做大做强港口经济，有多种多样的融资渠道。”丛建波说，港口建设完全依靠政府投资是不现实的，必须按市场规律来建设和经营港口，积极推进投资主体多元化。除了自筹资金外，企业还应主动与国际国内大的码头公司合作，通过引进外资、上市融资等渠道，加强港口基础设施建设。
他以日照港、蓬莱港等港口近年来“招大、靠大、联大”的多元化投资模式为例，给记者算了一笔账：近年来，日照港先后与济钢、莱钢、邯钢等5家企业合作建设经营矿石码头，与中石化、中石油、新加坡福岛等5家企业共同开发建设岚山北港区。目前，在日照港已经有中石化、法国路易达孚等世界500强在内的国内外28家大中型企业，以不同的方式直接参与港口建设。
而在我市，吸纳多元化投资的建港模式已有先例。石岛管理区成功引进青岛永昌实业、龙海集团等大企业投资上亿元开发工业园，加快推进了石岛港与青岛港在航线开通、港口扩建上的合资合作，为继续规划、筛选一批临港工业、石油储运等大项目打下了良好的基础。
目前，在积极探索这一融资办法，谋求临港工业快速崛起的同时，威海港积极引进战略投资者，目前正在和几个大集团频繁接触，探讨合作共赢、加快发展之路。
亿吨吞吐量如何保障？
向亿吨大港冲刺，仅靠改善物流发展的硬环境显然还不够。即便是港口硬件完善了，资金来源也有保障，亿吨吞吐量又从何而来呢？
“如果威海像烟台或青岛那样大的话，我们早就建成了亿吨大港。”……在很多人看来，威海港口发展迟缓的一个重要原因就是“腹地太小”。
按照传统的“腹地”观念，想要建成一个现代化的大港口，在面向大海的同时还必须背倚广阔的腹地，否则货源的稳定很难保证。而威海地处胶东半岛最东端，腹地与周边港口重叠交错，若用“腹地论”来衡量，威海港的确不占优势。
但威海港人却偏偏不信这个“邪”。在他们看来，腹地大小的确是港口建设中应该考虑的问题，但在世界经济一体化的今天，惟“腹地论”的观念是落后的、狭隘的。
威海港物流部经理张进武告诉记者，几年前“金桥”轮的成功，已经给“腹地论”以有力的回击。“’金桥’客货班轮开通时，也曾有人断言’金桥’轮至少要亏损三到五年，原因就是’威海腹地小’。然而，仅仅半年时间，’金桥’轮就开始盈利。”张进武说，“金桥轮”开航之初，可载客475人、载运集装箱130个的班轮，乘客最少时只有18人，集装箱还多次出现空载。头三个月运行30个航班，亏损了43.6万美元。但短短三个月后，“金桥”轮便走出了困境，累计纳税4亿多元。
“金桥”轮搭载的货源，源自威海当地的只占50%多一点，其“腹地”早已突破行政区划，延伸至青岛、烟台乃至南京、苏州等地。
“青岛大企业很多，但青岛港吞吐的1.6亿吨货物中，源自青岛当地的货物仅占20%左右，80%以上源自外地。日照港同样如此。”张进武又向记者讲述了这样的事实。他说，一座港口，一条航线，一艘班轮，不能仅仅把目光局限在当地———就陆向腹地而言，火车通向哪里，哪里就是威海港的腹地；就海向腹地而言，如果加强与渤海湾港口的合作，新业务空间将极大地拓展；就“空降腹地”而言，且不说市政府已规划了35平方公里的临港工业区，将为港口造就庞大的“腹地”，单就威海港在谈的一个油品项目，每年就可能增加500万吨的吞吐量。
一个个成功的事例让威海港人相信，威海腹地小并不是问题，眼下威海港发展的当务之急便是拓展航线，扩大、培植货源。
认识到这一点，近年来，威海港不断加大开发新航线的力度。今年2月中旬，他们成功开发了至日本关西航线；2月底，成功开发至日本九州航线；5月份，与京塘港达成合作协议，由双方共同投资开发京塘—威海—宁波航线；7月14日，开通天津—威海—黄埔内贸干线，结束了威海港没有内贸干线的历史……为加快开发海向腹地、汇集渤海湾部分港口货源，他们还计划开发贯穿中国南北的内贸集装箱干线，逐步形成以日韩中转为重点、以美西和欧洲为支撑的中转港。
而扩大、培植货源最直接有效的方式就是招商引资，引进对港口带动作用大的大项目、大企业。一方面，威海港紧抓国家进行原油战略储备的机遇，积极争取国家原油战略储备落户威海；另一方面，他们还力抓临港物流招商，在瞄准三角集团等大企业着力发展第三方物流的同时，还积极针对国内外大型物流企业展开工作，争取更多的知名物流企业前来投资兴业，拓展港口上游业务空间。同时，威海港在对船务公司招商上也下足功夫，多方联系国内外的大货主、大船东，争取他们来威海建设基地。
“随着威海港航线的加密和招商引资力度的增大，威海港在客户眼中的’魅力’也会成倍增加，亿吨吞吐量并不是遥不可及的目标。”丛建波胸有成竹。
港口管理怎样与国际接轨？
建设亿吨大港绝非一日之功。与国际接轨，港口的管理及服务也必须跟上，否则再多的努力也会因为一个环节的失误而前功尽弃，“进军亿吨大港”也就成了一句空话。威海港人是否已经做好了这方面的准备？
2008年正月初八，春节过后上班的第二天。当人们还沉浸于节日的喜庆中时，丛建波已经带领公司70人的考察团开始了走南闯北的“取经之旅”。考察团一路日夜兼程，实地考察了连云港港、青岛港、日照港、烟台港、天津港、曹妃甸港。他们的发展气势和发展成就，震撼着每个考察成员的心。对照先进，威海港人深刻剖析了自己的不足。
“历史不会给我们第二次机会”、“建知识型港口，建学习型团队”、“错位竞争，自成一体”、“打造合力优势，强势参与竞争”……随着这些新理念的提出，威海港快速发展、科学发展的新谋略初具雏形。
与此同时，威海港还在细节管理上狠下功夫。《细节决定成败》一书，威海港从管理层到普通员工人手一本———威海港人正在从细节做起，力求每一个服务环节都趋于完美———
我市一家企业从韩国进口了一台大型设备，因故需在港口存放一个月，却因设备太大而无法搬进仓库存放，威海港工作人员不仅为设备盖上了大篷布避免其遭受风吹日晒，还将设备上400余个可装卸的细小零件卸下来，放在仓库里妥善保管起来。体贴入微的服务令货主十分感动，后来，这名新客户就成为了威海港的“铁杆”老客户。
为帮助三角集团节约运输成本，威海新港分公司专门在港区内辟出了三角集团的专用仓库，并为到港的轮胎配件提供送货上门服务，港企间形成了良好的服务关系，而享受到港口之利的三角集团，也为威海港提供了持续稳定的货物吞吐量……
威海港的管理，甚至让来自青岛港方的管理者也赞叹不已。威海青威集装箱码头有限公司综合事务部经理徐承新说，威海港的管理，已经可以和亿吨大港青岛港相媲美。
“不可否认，今天的威海港仍有不少有待完善的地方，但我们可以肯定的是———向亿吨大港进军，威海港人将全力以赴；做亿吨大港的管理者和经营者，威海港人一定能够胜任!”丛建波说。
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面对“亿吨方程式”，威海港人从容求解。站在威海新港四期工程的码头主体上，望着碧波荡漾的海面，威海港集团董事长丛建波目光坚定而自信：“威海港人的亿吨大港之梦，将从这里起步。”
亿吨大港梦是“异想天开”吗？
2007年，威海港年吞吐量为1730万吨。
在威海港的“十一五”发展规划中，威海港人提出“2015年港口吞吐量过亿吨”的目标。
八年时间，一个被业界视为交通末梢的“喂给港”，想实现从1730万吨到1亿吨的大跨越，绝非易事。
然而，在威海港人眼中，这一目标并非遥不可及。
“从1000万吨到近2000万吨，我们只用了三年的时间。今天，威海港正处在2000万吨的历史发展机遇期。三年时间，我们完全有希望实现5000万吨目标；亿吨大港的目标，我们有信心在5~8年内完成。”丛建波信心满怀。
自身的发展历程给了威海港人坚定的发展信心，纵观省内各大港口成功的今天和过去，更让威海港人对未来的目标矢志不移。
在吞吐量实现了3000万吨时，青岛港提出了建亿吨大港的目标；当吞吐量达到2000万吨时，日照港和营口港也提出了亿吨大港的目标……今天，青岛港已提前实现了最初的目标，并开始向两亿吨、三亿吨的目标迈进；日照港和营口港也迈入了亿吨大港的行列。
省内外各大港口的迅猛发展，让威海港人深感重任在肩，实现亿吨目标的心情更加迫切。
“与青岛港成功合作后，威海港的集装箱业务量每年以40%的速度迅速增长；目前正在引进的富海华燃料油项目，每年可增加500万吨的吞吐量；我们的国内、国际航线也在不断增设当中……”在丛建波看来，亿吨大港的蓝图已经绘就。
40亿扩建资金从哪里来？
威海港正在建设的三、四期工程6个泊位，投资额达12亿元，加上国际客运中心建设以及后续的4个泊位和配套设施，投资总额将高达40亿元。
这么大一笔资金从哪里来？
据透露，为了支持港口发展，从2006年开始，我市计划在3年内每年拿出5000万元来支持发展威海港。但，资金缺口仍达20个亿。
“真正要向亿吨大港进军，40亿元投资还只是一个保守数字。”丛建波坦言，为了融资，他经常出差在外，但要想融来二十几亿元的资金，又谈何容易!
2006年，威海港一次性开工建设了2个5万吨级、2个7万吨级、2个10万吨级共6个大型深水泊位，其建设规模之大在国内同行业内罕见。经过2年多的紧张建设，目前，6个大型深水泊位中的一个7万吨级和一个10万吨级散杂货泊位已经具备使用条件，至此，威海港近7亿元的大投入开始“开花结果”，没有大型深水泊位、不能停靠大型船舶的历史彻底结束，建成亿吨大港所必需的基础条件已初步具备。
而发展临港工业以及港口的后期建设，仍需源源不断的后续资金投入。
“其实，发展临港工业，做大做强港口经济，有多种多样的融资渠道。”丛建波说，港口建设完全依靠政府投资是不现实的，必须按市场规律来建设和经营港口，积极推进投资主体多元化。除了自筹资金外，企业还应主动与国际国内大的码头公司合作，通过引进外资、上市融资等渠道，加强港口基础设施建设。
他以日照港、蓬莱港等港口近年来“招大、靠大、联大”的多元化投资模式为例，给记者算了一笔账：近年来，日照港先后与济钢、莱钢、邯钢等5家企业合作建设经营矿石码头，与中石化、中石油、新加坡福岛等5家企业共同开发建设岚山北港区。目前，在日照港已经有中石化、法国路易达孚等世界500强在内的国内外28家大中型企业，以不同的方式直接参与港口建设。
而在我市，吸纳多元化投资的建港模式已有先例。石岛管理区成功引进青岛永昌实业、龙海集团等大企业投资上亿元开发工业园，加快推进了石岛港与青岛港在航线开通、港口扩建上的合资合作，为继续规划、筛选一批临港工业、石油储运等大项目打下了良好的基础。
目前，在积极探索这一融资办法，谋求临港工业快速崛起的同时，威海港积极引进战略投资者，目前正在和几个大集团频繁接触，探讨合作共赢、加快发展之路。
亿吨吞吐量如何保障？
向亿吨大港冲刺，仅靠改善物流发展的硬环境显然还不够。即便是港口硬件完善了，资金来源也有保障，亿吨吞吐量又从何而来呢？
“如果威海像烟台或青岛那样大的话，我们早就建成了亿吨大港。”……在很多人看来，威海港口发展迟缓的一个重要原因就是“腹地太小”。
按照传统的“腹地”观念，想要建成一个现代化的大港口，在面向大海的同时还必须背倚广阔的腹地，否则货源的稳定很难保证。而威海地处胶东半岛最东端，腹地与周边港口重叠交错，若用“腹地论”来衡量，威海港的确不占优势。
但威海港人却偏偏不信这个“邪”。在他们看来，腹地大小的确是港口建设中应该考虑的问题，但在世界经济一体化的今天，惟“腹地论”的观念是落后的、狭隘的。
威海港物流部经理张进武告诉记者，几年前“金桥”轮的成功，已经给“腹地论”以有力的回击。“’金桥’客货班轮开通时，也曾有人断言’金桥’轮至少要亏损三到五年，原因就是’威海腹地小’。然而，仅仅半年时间，’金桥’轮就开始盈利。”张进武说，“金桥轮”开航之初，可载客475人、载运集装箱130个的班轮，乘客最少时只有18人，集装箱还多次出现空载。头三个月运行30个航班，亏损了43.6万美元。但短短三个月后，“金桥”轮便走出了困境，累计纳税4亿多元。
“金桥”轮搭载的货源，源自威海当地的只占50%多一点，其“腹地”早已突破行政区划，延伸至青岛、烟台乃至南京、苏州等地。
“青岛大企业很多，但青岛港吞吐的1.6亿吨货物中，源自青岛当地的货物仅占20%左右，80%以上源自外地。日照港同样如此。”张进武又向记者讲述了这样的事实。他说，一座港口，一条航线，一艘班轮，不能仅仅把目光局限在当地———就陆向腹地而言，火车通向哪里，哪里就是威海港的腹地；就海向腹地而言，如果加强与渤海湾港口的合作，新业务空间将极大地拓展；就“空降腹地”而言，且不说市政府已规划了35平方公里的临港工业区，将为港口造就庞大的“腹地”，单就威海港在谈的一个油品项目，每年就可能增加500万吨的吞吐量。
一个个成功的事例让威海港人相信，威海腹地小并不是问题，眼下威海港发展的当务之急便是拓展航线，扩大、培植货源。
认识到这一点，近年来，威海港不断加大开发新航线的力度。今年2月中旬，他们成功开发了至日本关西航线；2月底，成功开发至日本九州航线；5月份，与京塘港达成合作协议，由双方共同投资开发京塘—威海—宁波航线；7月14日，开通天津—威海—黄埔内贸干线，结束了威海港没有内贸干线的历史……为加快开发海向腹地、汇集渤海湾部分港口货源，他们还计划开发贯穿中国南北的内贸集装箱干线，逐步形成以日韩中转为重点、以美西和欧洲为支撑的中转港。
而扩大、培植货源最直接有效的方式就是招商引资，引进对港口带动作用大的大项目、大企业。一方面，威海港紧抓国家进行原油战略储备的机遇，积极争取国家原油战略储备落户威海；另一方面，他们还力抓临港物流招商，在瞄准三角集团等大企业着力发展第三方物流的同时，还积极针对国内外大型物流企业展开工作，争取更多的知名物流企业前来投资兴业，拓展港口上游业务空间。同时，威海港在对船务公司招商上也下足功夫，多方联系国内外的大货主、大船东，争取他们来威海建设基地。
“随着威海港航线的加密和招商引资力度的增大，威海港在客户眼中的’魅力’也会成倍增加，亿吨吞吐量并不是遥不可及的目标。”丛建波胸有成竹。
港口管理怎样与国际接轨？
建设亿吨大港绝非一日之功。与国际接轨，港口的管理及服务也必须跟上，否则再多的努力也会因为一个环节的失误而前功尽弃，“进军亿吨大港”也就成了一句空话。威海港人是否已经做好了这方面的准备？
2008年正月初八，春节过后上班的第二天。当人们还沉浸于节日的喜庆中时，丛建波已经带领公司70人的考察团开始了走南闯北的“取经之旅”。考察团一路日夜兼程，实地考察了连云港港、青岛港、日照港、烟台港、天津港、曹妃甸港。他们的发展气势和发展成就，震撼着每个考察成员的心。对照先进，威海港人深刻剖析了自己的不足。
“历史不会给我们第二次机会”、“建知识型港口，建学习型团队”、“错位竞争，自成一体”、“打造合力优势，强势参与竞争”……随着这些新理念的提出，威海港快速发展、科学发展的新谋略初具雏形。
与此同时，威海港还在细节管理上狠下功夫。《细节决定成败》一书，威海港从管理层到普通员工人手一本———威海港人正在从细节做起，力求每一个服务环节都趋于完美———
我市一家企业从韩国进口了一台大型设备，因故需在港口存放一个月，却因设备太大而无法搬进仓库存放，威海港工作人员不仅为设备盖上了大篷布避免其遭受风吹日晒，还将设备上400余个可装卸的细小零件卸下来，放在仓库里妥善保管起来。体贴入微的服务令货主十分感动，后来，这名新客户就成为了威海港的“铁杆”老客户。
为帮助三角集团节约运输成本，威海新港分公司专门在港区内辟出了三角集团的专用仓库，并为到港的轮胎配件提供送货上门服务，港企间形成了良好的服务关系，而享受到港口之利的三角集团，也为威海港提供了持续稳定的货物吞吐量……
威海港的管理，甚至让来自青岛港方的管理者也赞叹不已。威海青威集装箱码头有限公司综合事务部经理徐承新说，威海港的管理，已经可以和亿吨大港青岛港相媲美。
“不可否认，今天的威海港仍有不少有待完善的地方，但我们可以肯定的是———向亿吨大港进军，威海港人将全力以赴；做亿吨大港的管理者和经营者，威海港人一定能够胜任!”丛建波说。
