进入新世纪以来，人们把目光投向海洋，海洋能源勘探、海洋矿藏的开发、海洋环境保护的需求等等，都需要发展船舶工业作为保障。海湾战争的爆发，人们寻求新的能源和原材料获取渠道，加快了超大型运油船、集装箱船、矿砂运输船和海洋工程船的研制步伐。2009年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，三大指标连续6年保持快速增长并已全面超越日本，位居世界第二位，我国也开始由造船大国向造船强国迈进的历程。从2010年起，我国不仅是航运大国、海洋大国，更跃居为世界第一造船大国。去年我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。尽管我国船舶工业在总量上已成为世界第一，但是在科技水平和综合实力等方面与发达国家仍有不小的差距，还不是造船强国。“十二五”期间将是我国船舶工业发展的关键时期。我国将在自主创新能力、产品结构、生产效率和船舶配套产业发展等方面，加快转变发展方式，特别是要发展高技术船舶和海洋工程装备，培育拥有核心竞争力的大型船舶企业，争取在“十二五”末把我国建设成为世界造船强国。

 
       一、山东省造船业的现状和差距
   
山东半岛处于中、日、韩构筑的世界造船业的"金三角"中心，不管从自然地理环境优势，还是从区域经济发展趋势来看，山东省都是世界上最适合造船业发展的地域之一。进入新世纪以来，山东省政府进一步提出将“船舶链”作为全省重点发展的"四大产品链"之一，力争用3年～5年的时间，把船舶工业发展成为全省经济新的战略增长点，建成船舶工业大省。2004年12月颁发的《山东省走新型工业化道路,建设制造业强省发展纲要》中指出“到2010年，产业销售收入达到600亿元,年均增长22%.造船能力达到600万载重吨,产品技术性能和质量达到国内先进水平”。六年过去了，山东的造船业发展情况如何？以山东与江苏的造船产能图示可以看出距离的拉大。

    上个世纪，山东省曾是我国渔业船舶研发基地，以黄海造船有限公司为例,这个具有60年造船史的企业，在企业改制后，经过10年的拼搏，把一个仅能生产小型渔业船舶的企业，打造成我国客滚船的建造基地，山东省重要的船舶出口基地，山东省船舶行业最大的纳税大户。1999年，黄海造船与江苏扬子江船业处于同一起跑线，2007年扬子江船业年销售达15亿元、利润达2亿元。黄海造船2007年销售12.59亿元，利润达3.35亿元。进入新世纪,黄海船业与扬子江船业的差距迅速拉大。截止到去年黄海船厂的造船完工量是30万载重吨，而扬子江船业造船完工量是300万载重吨。
 
黄海船业与扬子江船业的差距是山东与江苏船业拉大距离的一个缩影，山东省造船能力的增长速度已经远远落后于江苏省，主要的原因：从主观讲是发展理念的落后，从客观讲是设施和技术的落后。山东的造船业发展的理念还停留在计划经济的层面上，大而全、小而全，各自为战，浪费资源，形不成合力；就其造船设施来说，江苏为一百多座，而山东仅仅只有二十几座，且大部分集中在1.5万吨以下，山东造船理念和设施制约着山东船舶工业的发展。山东省船舶工业要做大做强，特别是要缩短与江苏船业拉大的距离，必须正视面临的问题与挑战。
 
让笔者高兴的是山东船业也有新星出现.京鲁船业始建于2006年4月,是一家以船舶制造及海洋工程为主营的现代化船舶总装企业,2007年-2009年连续列为省重点项目,被确定为山东船舶工业"十一五"发展规划重点造船企业.京鲁船业已具备了大型现代化船舶总装厂的条件,目前已达到年产能200万载重吨的造船能力,创造了京鲁的理念、京鲁的气魄、京鲁的精神、京鲁的速度、京鲁的品牌、京鲁的文化。
   
二、山东造船业面临的主要挑战
  
2010年山东的船舶工业主要经济指标虽有一定幅度的增长，但是船舶工业还没有走出金融危机引发的船舶市场下滑的阴影，造船企业之间的距离在拉大，可以说是旱涝不均 保稳定、调结构任务十分繁重。当前主要的问题与挑战是：
 
造船产业低质同构。市与市之间，区内各市之间，还没有形成一体化发展机制，同质竞争、重复建设，既形不成规模，又很难形成产业竞争力。我省去年造船完工量刚刚突破300万吨载重吨，尚不足上海外高桥造船公司的一半。
 
汇率风险。去年以来，国际石油价格继续走高和国内人力成本价格攀升，以汇率为代表的各种外来因素对我省船舶工业发展形成较强的冲击力。我省造船企业与国外船东签订的建造合同多以美元计价，而且是封闭合同，避险空间小，合同金额大，时间跨度长。造船从合同签订到设计、开工、下水、交船长达3至4年，而且合同货款分期支付，不可避免的使合同剩余金额面临汇率风险加大。如果人民币持续升值，不但减少了企业的销售收入，并直接挤压企业利润空间。
 
新标准挑战。以涂层保护新标准（PSPC）为代表的造船新标准提前强制实施，提升了进入造船行业的门槛、延长了船舶建造过程的周期、提高了造船业的建造成本。受原材料价格上升、造船新规范新标准生效、海运市场萎靡不振和社会人力资源成本上涨等因素的影响，交船难、撤单和延期交船等问题将进一步显现。
 
材料价格上涨。由于需求拉动和国际市场铁矿石价格以及原油价继续攀升，船用材料价格增势不减，钢材等材料成本和设备价格增加已成定局，目前部分船用钢板平均进货价已飙升至5700-5800元/吨，比去年同期上升1300元/吨左右。
 
造船纠纷攀升。由于世界经济尚未摆脱金融风暴的影响，造船拖期、造船纠纷呈上升趋势。
 
目前，山东省造船业的现状是：一是中小船厂多，知名度小、资金短缺。二是多数造船企业面对国际新标准、新规范实施，准备不够，不敢贸然接单。三是融资环境改变。国内金融机构对造船业的融资信贷更加谨慎严格。山东省船舶企业多为中小型企业，规模小，抵押资产不足，融资能力有限；船东造船预付款趋紧，不能及时到位，企业资金供应量大幅度下降，部分企业已陷入资金流动性不足的困境。
 
“全省列入行业统计范围的造修船企业73家，海洋工程装备制造企业5家，游艇制造企业7家，配套企业34家，从业人员10万人。”我省具有万吨级造船设施的企业仅仅14家。今后几年，将是山东省造船行业面临生存发展的关键年，市场因素固然不可忽视，然而国际造船新规范、新标准强制实施对造船行业的影响，将长时间的存在。近几年国际海事组织（IMO）已经和正在制定实施一系列贯彻节能、减排、安全、环保、质量要求的国际造船新规范、新标准。如船舶共同结构规范（CSR）、新船能效设计指数（EEDI）、涂层新标准（PSPC）、目标型船舶建造标准（GBS）、压载水管理公约(BMW)等，对此，日韩等造船国家都把研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶作为其占领夺得未来市场的关键。相对而言，我国尤其是山东船业对这种挑战还缺乏相应的对策。
  
三、主要对策与建议
  
船舶工业是一个特殊行业，船舶产品作为建造周期长、资金需求大、单件小批量生产的国际性特殊商品，与汽车、机电等行业不同，具有明显的行业滞后效应。船舶工业面临的生产经营形势依然十分严峻。
 
笔者认为，山东造船业的突出问题是理念落后，体制机制不活，造船模式陈旧、分散经营、基础差、资金担保能力不强、技术改造和技术创新力不足,尤其是在即将实施的新规范、新标准中面临严峻挑战。我们应从山东的实际出发,把我省近百家造船企业的生存放在首位，研究制定灵活的土地、海域使用政策，加强骨干船业的资金保障，完善科技人才支撑体系，深化造船产业的体制机制改革，下决心改善我省船舶工业发展的内部和外部环境；下决心整合造船资源,加大转方式调结构力度，优化产业链条；下决心采取有效举措应对金融风险、新标准和新规范的挑战，寻求政策支持力度；下决心扶持骨干船厂把山东船业最大的品牌亮点：客滚船、海洋工程船、远洋渔船、豪华游艇和特种船舶做大做精做强，在错位发展中寻求山东船业生存与发展的新空间。
 
主要保障措施：
 
做大做精做强船舶制造业，增强自主创新能力是关键，必须完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，突破关键核心技术，加强创新成果产业化，提升产业核心竞争力。
 
做大做精做强船舶制造业，必须健全财税金融政策支持体系，加大扶持力度，引导和鼓励社会资金投入。
 
做大做精做强船舶制造业，要进一步完善创业板市场制度，支持符合条件的企业上市融资。推进场外证券交易市场的建设，满足处于不同发展阶段创业企业的需求。完善不同层次市场之间的转板机制，逐步实现各层次市场间有机衔接。
 
做大做精做强船舶制造业，要大力发展债券市场，扩大中小企业集合债券和集合票据发行规模，积极探索开发低信用等级高收益债券和私募可转债等金融产品，稳步推进企业债券、公司债券、短期融资券和中期票据发展，拓宽企业债务融资渠道。
 
做大做精做强船舶制造业，要在整合现有政策资源和资金渠道的基础上，设立船舶制造业发展专项资金，建立稳定的财政投入增长机制，创新支持方式，着力支持重大关键技术研发、重大产业创新发展工程、重大创新成果产业化、重大应用示范工程、创新能力建设等。
 
做大做精做强船舶制造业，在全面落实现行各项促进科技投入和科技成果转化、支持高技术产业发展等方面的税收政策的基础上，研究完善鼓励创新、引导投资和消费的税收支持政策。
 
此外，大力发展创业投资和股权投资基金。建立和完善促进创业投资和股权投资行业健康发展的配套政策体系与监管体系。在风险可控的范围内为保险公司、社保基金、企业年金管理机构和其他机构投资者参与新兴造船产业创业投资和股权投资基金创造条件。
 
鉴于京鲁船业已具备200万载重吨的造船产能，建议省加大对该企业的政策倾斜力度，拓宽企业融资渠道，省、市国资委可采取控股，扶持该企业超常规发展，把京鲁船业做大做精做强。