21世纪是海洋的世纪，海洋资源的开发越来越引起世界各国的重视，海洋经济日益成为一个国家或地区发展的重要增长极。打造山东半岛蓝色经济区战略构想的提出，不仅能充分发挥我省海陆兼备、区位优越、资源丰富、产业基础好、海洋科教实力雄厚的综合优势，还将山东推向了又一个极富前瞻意义的发展平台。但是自上世纪90年代以来，山东省海洋经济较为粗放式的快速发展，使海洋生态环境的压力持续增大，社会经济和海洋生态环境如何协调发展是科学规划蓝色经济区建设面临的一大难题，同时，当前山东省东部沿海与西部内陆的经济发展的严重不均衡也是面临的另一难题。

早在上世纪50年代，毛泽东就提出“统筹兼顾”的思想。统筹兼顾是科学发展观的根本方法。蓝色经济区建设一定要做到海陆统筹发展，根据“海陆统筹”的思想和原则，打破海陆分割的二元结构，推进海陆经济一体化发展。通过把握海陆经济的内在联系，加强海陆间的联系，把协调经济发展和海洋环境保护作为经济区建设的首要目标，把改善和修复已损害的部分海域的生态环境作为经济区建设的重要方面，推进经济发展和海洋环境保护的和谐发展；通过半岛地区海洋资源开发，在发展海洋经济的同时与山东西部内陆地区生产力布局、规划搞好对接，实现海陆资源互补、产业互动、经济互联，实现东西部地区社会经济发展的和谐统一。

海陆统筹发展、海陆一体化建设，关键在于解决海陆经济如何对接、如何实现互动发展的问题。以海洋为主体的蓝色经济外接国际市场，内连辽阔腹地，具有极强的牵引和引导力。本文分析了山东省海陆统筹、海陆一体化的优势及存在问题，探讨了港口、海洋产业、工程岛屿等作为海陆经济的接点实现突破，以各港口城市连接组成的海岸带港口城市群发展基础为主轴，以港口—腹地为面，通过确定合理的海洋主导产业，沿各种交通网络通道，推进产业集群向内陆地区延伸扩张，在西部地区发展相关产业，广泛开展东西部专业化协作，实现海陆产业间的要素流动，促进“东西联合”。

关键词：海陆统筹；海陆一体化；接点

Abstract

The 21ST century is the century of ocean. Exploitation of marine resources has drawn increasing attention around the world. Marine economy is becoming a national or regional development of the important growth Shandong Peninsula Economic Zone to create the blue made the strategic concept. Give full play to our province not only the location is superior in both land and sea, rich in resources, industrial foundation, marine science, education, the comprehensive advantages of strength, also in Shandong pushed forward another highly significant development platform. However, since since the 90s of last century, Shandong Province, a more extensive marine economy's rapid development of the continuing pressure of the marine environment increases, the socio-economic and marine ecological environment, science and planning to coordinated development is economic zone blue face a big problems, while the eastern coast of Shandong Province and the current western inland serious imbalance in economic development is also facing another problem.

Early 50s of last century, Mao Zedong put forward the "balanced" thinking. Integrated concept of scientific development is the fundamental method. Blue Economic Zone must be co-ordinating the development of land and sea, under the "co-ordination of land and sea," the ideas and principles, to break the division of the dual structure of land and sea, land and sea to promote economic integration. Jingji by grasping the internal land and sea links, strengthen land and sea between the Lian Ji, the coordination of economic development and marine environmental protection as the primary goal of economic Zone to improve Hu Xiu Fu has done harm to the environment as parts of the ocean's Shengtai building is an important economic zone respect, promote economic development and harmonious development of marine environmental protection; development of marine resources through the peninsula, the development of marine economy in western Shandong, while inland areas and distribution of productive forces, planning well butt, land and sea resources to achieve complementary, industry interaction, economic Internet to achieve social and economic development east and west harmony and unity.

Co-ordinate the development of land and sea, land and sea integration, the key is how to solve the economic sea docking, how interactive development. To the blue ocean as the main external international market economy, which even the vast hinterland, with strong traction and its influence. This paper analyzes the co-ordination of land and sea in Shandong Province, the integrated advantage in land and sea and Cunzai, discusses the port, marine Chan Ye, Gong Cheng Zuo Wei sea island economy such contacts achieve a breakthrough in the port city of Hai An Lianjiezucheng with the port city of Qun foundation for development as the main, to the port - hinterland for the surface ocean by determining a reasonable leading industry transportation network along the Ge Zhong Tong Dao, Tuijin industrial cluster extends to the inland area expansion, the development of related industries in the west, east and west specialized extensively conducted collaboration, to achieve the elements of land and sea mobility between industries, and promote "things combined."

Keyword: Co-ordinated Land and Sea，Land and Sea Integration，connection point

目录

第一章  绪论 1

第一节  “海陆统筹学说”的在我国的历史发展背景 1

一、我国古代对海洋的认识存在局限性 1

二、近代百年屈辱史唤醒海洋意识 1

三、当代海洋发展战略--“海陆统筹”的提出 1

第二节  “海陆一体化”战略思维的提出 2

第三节  基于系统论的海陆一体化分析 3

一、系统论概述 3

二、根据系统论的基本原理构建海陆一体化 3

第二章  实施海陆统筹海陆一体化开发的意义 5

第一节  实行海陆统筹、海陆一体化是深入落实科学发展观的战略要求 5

第二节  实施海陆统筹、海陆一体化发展是转变发展方式的必然选择 6

第三节  实施海陆统筹、海陆一体化发展是海洋产业发展的客观需要 7

一、海洋产业在资源、空间上对陆地存在依赖性 7

二、海洋产业与陆域产业存在对应、共存关系 8

三、海洋产业对科学技术存在依赖性 9

第四节  实施海陆统筹海陆一体化是山东海岸带经济带动全省强势突破的需要 10

第三章  山东半岛的自然状况与基础条件综合评价 11

第一节  山东半岛海陆统、海陆一体化发展的优势条件 11

一、山东省的区位地理优势 11

二、山东省的海洋资源及港口资源优势 11

三、山东省的交通运输优势 12

四、山东省海洋产业竞争力强，产业呈现集聚效应优势 13

五、山东省海洋科技资源优势 13

第二节  山东省产业经济发展存在问题现状分析 14

一、海洋产业发展缺乏相关的制度和体制不健全 14

二、海洋产业资源开发处于粗放型发展阶段，经济增长方式急需转变 15

三、海洋科技产业化率低，海洋高科技产业有待提高 15

四、海洋产业布局不合理逐渐制约海洋经济健康发展 16

五、陆域经济活动造成近海水域环境恶化 16

六、涉海从业人员综合素质有待进一步提高 17

七、区域海洋经济发展还不平衡 17

第四章  山东半岛海陆统筹、海陆一体化接点研究 19

第一节  海陆一体化接通点之-港口 20

一、港口经济的内涵 20

二、港口产业对城市发展的贡献 20

三、几种港口-腹地发展模式 21

四、发展港口经济的战略措施 23

第二节  海陆接点之-发展海洋产业集群，构筑半岛海岸经济带 24

第三节  海陆接点之三-加强陆岛区域联系，发展海岛经济 26

第四节 构建海岸带-腹地经济一体化发展模式，加强沿海及腹地城市间的经济联系 28

一、海岸带-腹地经济一体化应遵循的原则 28

二、海岸带-腹地一体化对策 29

第五节  综合交通运输通道作为海陆一体化发展支撑链接 30

一、交通运输对区域发展的影响 30

二、交通运输的引导功能属性 31

第六节  海河统筹是海洋与陆地一体化发展的物理载体 32

第七节  海陆开发管理体制一体化是实现海陆一体化的重要保障 33

第五章  推进海陆统筹、海陆一体化建设进程的外部条件 35

第一节  海陆一体化的管理与协调机制建设对策 35

一、建立协调机制 35

二、建立高层次协调机构和建立法律法规进行规范约束 35

第二节  对海洋环境保护与环境治理的对策研究 36

一、环境污染源头治理是实现海陆一体化建设的前提 36

二、根治陆源污染，加大污染治理力度 37

三、从制度上加大对污染治理，坚持控制与治理并重 37

四、将重点海域的环境整治纳入国家相关规划和计划，加大海洋环境监测与执法监督的投入 37

五、管理部门加强综合管理监督海洋环境保护工作 38

第三节  构筑人才建设工程，为半岛蓝色经济区提供人才智力保障 38

一、大力发展海洋职业教育，加快培养技能型人才 38

二、鼓励支持产学结合、校企合作，加快培养专业型人才 39

三、加强海洋科技创新能力建设，加快选拔培养高科技人才 39

四、鼓励支持科研院所和高校与涉海企业签订技能人才培养协议 39

五、建立机制，制定政策，加快选聘海洋科技领军人物 40

六、实施“蓝色经济高端人才引进工程” 40

第四节  培育海洋产业体系，提升海岸带海洋产业的核心竞争力 40

一、培育半岛现代渔业体系 40

二、构建半岛现代船舶工业体系 41

三、发展半岛海洋高新技术产业体系 41

四、发展半岛海洋石油及化工产业体系 41

五、半岛现代港口海运产业体系 41

六、半岛黄金海岸旅游产业体系 42

第五节  优化海洋产业结构的措施 42

一、加快新兴产业的发展 42

二、重视海洋高新技术的应用和发展 42

三、加快传统产业的技术改造 43

四、高度重视未来产业的发展 43

五、调整企业组织结构，组建和完善大型海洋产业集团 43

参考文献: 45

第一章  绪论

第一节  “海陆统筹学说”的在我国的历史发展背景

一、我国古代对海洋的认识存在局限性

中国自古以来就存在着重陆轻海的传统。秦汉奠定了古代中国中央集权的封建社会政体，历代王朝都沿着秦汉设计的政治模式，把大陆文明演绎得灿烂辉煌，形成了以大陆文明为主流的文化类型。而海洋文明则一直处于非主流的文化状态。精卫填海的“动人”传说充满了对海洋的仇视；郑和七下西洋，堪称世界航海史上具有里程碑意义的宏勋伟绩，但他的使命却是“宣布纶音”，“耀兵异域，示中国富强”，换言之是一次政治远航，而不是军事征服和商品推销。中国海洋文明的基调一直以来是以“渔盐之利”为主，中国古代航海活动的自给性、附加性和封闭性构成了古代中国海洋文明的基本色彩，具有明显的小农经济特色。正因为如此，依附于农业文明，航海活动限制于“渔盐之利”，长期受“重陆轻海”思想的影响，清朝“片帆不得入海”实施“闭关锁国”和“迁界禁海”政策，导致封建王朝就此走向贫弱衰败。

二、近代百年屈辱史唤醒海洋意识

近代以来，英、美、俄、日四个靠海起家的世界强国的发家史，对比我国封建王朝导致的民族屈辱史，以强烈的反差、雄辩的事实证明了一个国家的地位高低与其海洋战略观、海上实力密切相关。海上力量强大，国家就强大，国际地位就高；否则，就难以摆脱受人欺凌和任人宰割的命运。一些有识之士认识到中华民族面临的最大、最严峻挑战，总是与海洋有关。李鸿章正是基于此提出了“千年未有之变局”的分析，提出“海兴则国兴，海衰则国衰”。孙中山先生指出：“世界大势变迁，国力之盛衰强弱，常在海而不在陆，其海上权力优胜者，其国力常占优胜”。这些先驱者伟大的思想引导着我国海洋意识走向觉醒。海洋不再作为沉默的力量存在，它开始强调海洋具有与陆地同等的重要性，开始进入我们的历史。

三、当代海洋发展战略--“海陆统筹”的提出

21世纪是海洋的世纪，目前世界各国都纷纷根据《联合国海洋公约》确定自己的海洋权属和权益，我国自不能例外。中国不仅是一个陆上大国，而且还是一个海洋大国。我国拥有领海300万平方公里，海岸线长达18000公里，面积在500平方米以上的海岛6500多个。自1978年至今，我国海洋事业逐步进入了全面发展的阶段。但是与世界其他沿海国家相比，我们还有很大的差距，尤其是我们缺乏一个完整的、系统的海洋发展战略来推动海洋事业的全面快速发展。当前世界经济中心正向太平洋转移，而太平洋西岸更是世界经济中增长速度最快的区域。为迎接海洋世纪，实现中国经济社会的全面协调可持续发展，‘海陆统筹’不仅是科学发展观的题中之义，也是当务之急。

海陆统筹的战略思想肇始于20世纪最后十年。在海洋战线工作的人们认识到，就看样看海洋的眼界局限很大，单纯发展海洋或发展陆地成不了大局。许多有远见的专家、学者就海洋命题已在其中包含了海陆统筹的思想，例如顾世显（1986）提出建设“海上辽宁”；山东省政府（1991）提出建设“海上山东”；曾庆奎（1994）、王诗成（1995）甚至提出建设“海上中国”。1996年国家海洋局编制的《中国海洋21世纪议程》首次提出“要根据海陆一体化的战略，统筹沿海陆地和海洋区域的国土开发规划，坚持区域经济协调发展的方针”。

我国海洋经济学家张海峰在2004年北京大学“郑和下西洋600周年”报告会上首先提出“海陆统筹、兴海强国”；张登义、王曙光在2005全国政协会议提案：“海陆统筹”应列入“十一五规划”之中；张海峰、丁德文（2004、2005）从人海关系阐述了区域发展的海陆统筹问题；栾维新、高之国、郑奕（2006）撰文：“统筹发展应包括‘海陆统筹’，‘海陆统筹’是科学发展观题中之义”；王诗成（2008）论述《环渤海经济圈区域经济聚合对策研究》，讨论了环渤海地区海陆区域一体化的发展思路与对策建议。这些思想里已将海陆统筹上升为国家的战略，提到发展国民经济基本指导方针的高度。

许多专家学者共同认为 “海陆统筹” 是一种思想和原则，是一种战略思维， 是指统一筹划我国海洋与沿海陆域两大系统的资源利用、经济发展、环境保护、生态安全和区域政策。海陆统筹概念的层次是规划和开发海洋的指导思想；在包含内容上，海陆统筹包含经济、社会、自然的各个方面，既包括经济层面，也包括文化、精神层面以及制度层面，从地域整体的角度来看待海陆关系，海陆统筹是海、陆两个部分共同组成沿海区域，是相辅相成的关系。

第二节  “海陆一体化”战略思维的提出

海陆一体化是近年来沿海区域经济发展的一个新思路，是指根据海、陆两个地理单元的内在联系，运用系统论和协同论的思想，通过统一规划、联动开发、产业链的组接和综合管理，把本来相对孤立的海陆系统，整合为一个新的统一整体，实现海陆资源的更有效配置。内容相对狭窄也更加具体，主要侧重于沿海区域经济发展。在观察视角上是打破海陆分离的观念，将海洋作为区域社会经济发展的支持系统，通过海洋产业系统和陆地产业系统之间的物质信息能量交换，实现海陆产业大系统的最优平衡。海陆一体化实践性较强，属于海陆统筹战略在经济发展中的具体实施过程。

海陆一体化是我国学者首先提出的一个概念，国外对它的系统研究并不多见。国外学者对于海洋区域经济的研究主要集中在海岸带综合管理方面。经过二十多年的发展，海岸带综合管理已成为海洋区域经济中一个比较成熟的学科。事实上，海岸带综合管理理论中包含了一些海陆一体的思想，它的理论和方法对我们研究和思考海陆一体化问题具有很强的借鉴意义。但是，海陆一体化和海岸带综合管理并不是同一个问题，海岸带综合管理主要是基于自然、环境和社会等方面因素，对海岸带开发进行管理和规划，而海陆一体化是指沿海地区海陆经济的统筹发展以及沿海地区和内陆地区如何通过优势互补实现区域经济共同发展。国外的海岸带综合管理研究对海岸带地区生态、环境问题关注较多，对海洋经济发展、海陆产业关联等方面的研究相对薄弱，而沿海经济发展恰恰是我国海陆一体化建设中最需要关注的一个问题。

第三节  基于系统论的海陆一体化分析

一、系统论概述

系统是指由相互联系、相互作用的若干要素按照一定的组织、秩序结合起来，且与外界环境发生关联的，具有特定整体功能的有机整体，它本身又是它所从属的更大系统的子系统或要素。任何一个地区的社会、经济形态都可作为一个系统。按照系统的观点，任何一个系统总要由几个基本要素所组成，各个要素之间既彼此矛盾、自成一体，又在系统的统一约束下，共同受某种规律所作用，实现彼此之间的联系和运动，从而显示出系统的总体功能。

系统论揭示出这样两个基本规律，即系统的总能量大于系统内各要素能量的机械求和；在各种规律的作用下，系统将向有序化运行发展、处于良性的动态平衡状态。

二、根据系统论的基本原理构建海陆一体化

从系统论的观点来看，系统是一切事物的存在方式之一，因而都可以用系统论观点来考察，用系统方法描述。因此我们可以构建由陆域产业系统和海洋产业产业系统构成的全球产业巨系统。用S表示全球产业巨系统，A 和A 分别表示陆域产业系统和海洋产业系统，r表示两大产业系统之间的关系，R表示所有这种关系的集合，A 和A 中不存在相对于R的孤立元，则全球产业巨系统S可以形式化的表示为：S一(A1，A2，R)。即全球产业巨系统是由陆域产业系统和海洋产业系统及两者之间的关系集共同构成的。任何系统都蕴含着能量，产业巨系统所包含的能量是由于其内部的海洋产业、陆域产业两个子系统的相互作用所激发出的总势能，根据系统论中所阐述的系统总势能大于系统内部各要素的能量的机械之和这一规律，产业巨系统所蕴藏的总势能将大于海洋产业子系统的能量与陆域产业子系统的能量之和。介于海洋产业和陆域产业两个子系统之间存在各自不同于对方的独特特点，使海洋产业与陆域产业联动发展成为整个产业巨系统向更高级层次演进的必然需要。由于海洋和陆域的环境条件截然不同，就在海域和陆域分别形成了具有不同特征的两套系统。但这两套系统之间并不是完全割裂开的，而是存在着永无休止的、复杂物质能量交换过程。

第二章  实施海陆统筹海陆一体化开发的意义

随着海洋世纪的到来，以海洋经济为主导的蓝色经济正越来越成为新世纪发展的制高点，成为带动一个国家和地区发展的强大引擎，成为推动区域经济、社会文化在新起点上实现新跨越的主导力量。海洋经济正日益成为一个国家或地区的重要增长极。2009年4月份，胡锦涛总书记在山东考察时指出：“要大力发展海洋经济，科学开发海洋资源，培育海洋优势产业，打造山东半岛蓝色经济区”。根据海洋经济对国民经济贡献率、投资强度、海陆经济互动程度等因素，山东半岛蓝色经济区提出以沿海七市为前沿，将全省划分为主体区、核心区、关联区。以全省资源要素为依托，以海带陆、以陆促海，内外联动，既强调加快沿海地区发展，又要发挥沿海地区对中西部的带动作用，促进全省协调发展。这有利于山东省加快转变发展方式，推进结构优化升级，优化区域发展布局，提高经济发展的质量与效益。有利于进一步充分发挥山东经济大省、海洋大省的优势，加速山东半岛发展，促进区域经济协调发展。有利于拓展对外开放的广度与深度，承接国际产业转移，在更高层次、更快领域参与国际合作与竞争。

蓝色经济区是以临港、涉海、海洋产业发达为特征，以科学开发海洋资源与保护生态环境为导向，以区域优势产业为特色，以经济、文化、社会、生态协调发展为前提，具有较强综合竞争力的功能区。统筹协调是蓝色经济战略的魂魄。人与自然和谐、可持续发展是蓝色经济战略的根脉。蓝色经济打破“海是海、陆是陆”海陆分离的传统观念，强调海陆统筹、一体推进，并在海陆统筹中实现城乡、经济、文化、社会、生态协调发展。蓝色经济战略将发展与生态通盘考虑，既要银海金山，又要大海永葆蓝色、大地永葆绿色。发展经济是手段，打造生产发展、生活富裕、生态文明的范例经济区，是蓝色经济战略的最高价值追求。

第一节  实行海陆统筹、海陆一体化是深入落实科学发展观的战略要求

按照党的十七大精神，坚持全面协调可持续发展的基本要求和统筹兼顾的根本方法，既要重视陆域发展，又要重视海洋开发和保护，推进海陆一体化发展。建设蓝色经济区，对于统筹海陆资源，进一步拓展经济发展空间，增强综合竞争力和可持续发展能力，维护国家战略利益，具有至关重要的作用。

由黄土地到蓝色海洋，由传统渔业到海洋新兴产业，由海洋经济到蓝色经济，由建设“海上山东”跨世纪工程到“打造山东半岛蓝色经济区”，是一个认识不断深化、思想理念不断升华的过程。“打造山东半岛蓝色经济区”比以往任何传统意义上的海洋战略有着更科学、更深刻、更加丰富的内涵。蓝色的直接含义可以理解为相对黄土地的黄色而言的，是科学的、现代的、开放的、生态的、环保的、可持续的、经济与社会效益统一的，是海陆统筹的、立体的、一体化的、新型的经济形态概念。半岛蓝色经济区以临港、涉海、海洋产业发达为特征，以科学开发海洋资源与保护生态环境为导向，以区域优势产业为特色，以经济、文化、社会、生态协调发展为前提，具有较强综合竞争力的经济功能区。其区域发展范围应该覆盖整个山东，即海陆统筹、陆加海的山东。在推进山东半岛蓝色经济区发展上，海陆相互依存、相互影响、相互贯通，是一个有机整体，开辟海陆统筹发展新途径已成共识。

在海洋开发活动中，海洋经济作为陆域经济的扩展和延伸，彼此之间是一种“链条式”的关系。诸如海洋捕捞、海上运输、海洋油气开采、海洋矿产开发和海水养殖等，需要海域完成一些生产环节，需要在沿海陆地完成其余环节的产业活动。而海盐业和海水利用等，则完全是在陆地上完成所有的生产环节。打造山东半岛蓝色经济区，需要以海洋产业为重点，坚持海陆统筹，把海洋和陆地作为一个整体来谋划，把海洋产业与临海产业、 涉海产业作为一个系统工程来推进，统筹海域、海岸带、内陆腹地开发建设，实行海陆产业统筹规划、资源要素统筹配置、基础设施统筹建设、生态环境统筹整治，通过海洋经济的大发展，带动内陆腹地的大开发、大开放。从资源制约的角度来看，正如山东社科院副院长郑贵斌所言：由于人口、资源、土地、环境等压力越来越大，走向海洋，向大海要资源、要空间，是山东省经济走海陆一体化发展的必由之路。

第二节  实施海陆统筹、海陆一体化发展是转变发展方式的必然选择

建设蓝色经济区，要从根本上提高陆海产业升级和结构调整的能力，从知识创新、科技进步与生产力以及经济增长的现象之间寻求一种普遍的共识或一种新的发展观，即通过科技、经济与社会协调发展，以及知识链、产业链和价值链的协调整合，构建海陆一体可持续发展的战略优势和产业运作机制。

只有海陆统筹，海陆一体化，山东省才能跳出陆域资源的制约，才能拓展腹地经济，谋求更广阔的发展空间。2008年，山东海洋三次产业比例为7.2：49.2：43.6，已初步形成海洋渔业、港口经济、滨海旅游、油气开发及装备制造、船舶修造等海洋第一、第二、第三产业相互促进、产业链条不断延伸的发展格局。随着全球生产要素“东移”，山东省应该积极承接世界海洋装备制造业、滨海重化工业、海洋服务业、海洋高新技术产业的转移，提升海洋产业结构层次。同时，山东应以临海产业为载体，一方面将对海洋的利用及海洋优势的发挥由海域向陆域转移和扩展；另一方面，促使陆域资源的开发利用及内陆的经济技术力量向沿海地区倾斜，充分发挥沿海港口、海洋资源等方面的优势向海外辐射。内陆相关企业还可以通过“增量调活”的途径配合参与这一生产力布局调整，如某些新增项目或新增投资以跨区“飞地”或股份的方式投向沿海地区。

当前，山东省东西部地区的经济发展的严重不均衡是全省经济社会发展的主要难题，补齐差距的根本途径是海陆统筹海陆一体化发展。通过山东半岛蓝色经济区建设，带动山东全省社会经济整体推进意义重大。蓝色经济区建设海陆统筹发展，通过半岛地区海洋资源开发，在发展海洋经济的同时与山东西部地区陆地生产力布局、规划搞好对接，实现海陆资源互补、产业互动、集疏运互通、经济互联，实现东西部地区社会经济发展的和谐统一。在蓝色经济区建设过程中，在不断推进海洋产业和临海产业结构优化升级的同时，引导部分产业向西部地区转移，进一步合理产业分工，优化生产力布局；同时，发挥蓝色经济区主导产业的带动作用，在西部地区发展相关产业，广泛开展东西部专业化协作，多种形式促进“东西联合”。

第三节  实施海陆统筹、海陆一体化发展是海洋产业发展的客观需要

海洋开发活动是陆地经济活动的空间延伸。在海洋开发初期，许多海洋产业是融于陆地产业体系中的，只是随着海洋开发进程的深入，海洋产业群体日益成熟，各项海洋开发活动之间建立起纵向链状关系和横向交叉关系，它们相对于陆地经济的特征初步显现，并逐步从陆地经济中分离出来。但是，在海陆经济一体化趋势日渐强化的今天，两者间的密切联系仍是不容忽视的。具体表现在：

一、海洋产业在资源、空间上对陆地存在依赖性

海洋是陆地的自然延伸，沿海地区陆地产业的发展对海洋资源和海洋空间表现出越来越强的依赖性。进入海陆一体化的经济发展时期，人们的国土观发生了明显的变化。各国普遍关注的不仅是领海、大陆架和专属经济区之类的国土开发利用与管理，而且越来越重视形成这种国土观念的统筹规划、综合实力和社会效益。进入资源短缺时代，资源短缺直接导致工业增长的衰退、物价上涨、通货膨胀、高失业、高税率和生活水平下降等，人们开始将视野延伸至海洋领域。地球表面的2/3是海洋，海洋作为人类的“生存基地”，是最具有潜力的经济空间和最大的经济生产基地。全球资源严重短缺、生态压力增大等带来的经济社会问题，促使人们越来越重视海洋资源的开发利用。当工业化迅速发展，各国面临着全球性的人口激增、资源短缺、环境恶化等问题，经济不可持续发展的问题越来越凸显。人们不得不从更为广泛的视野寻求解决资源、人口和生态问题。作为基本的战略形态，陆海一体发展不仅满足了科技经济与社会在转型期的互动，而且确立了作为新经济及新兴产业发展的内生变量的地位。依托海洋产业发展而成的海岸带经济是发挥沿海区位、资源、科技、开放优势而成的海陆一体经济。加快海岸带经济的发展，具有带动全省经济发展的重要作用。

二、海洋产业与陆域产业存在对应、共存关系

陆域产业与海洋产业之间的联系日益密切，从产业结构划分的角度来看，陆域产业与海洋产业基本是对应的。这种对应性在第一、二、三产业上都能得到体现。具体对应关系如表1所示。

表1 部分陆域产业与海洋产业的对应关系

注：资料来源于李万军的中国海洋经济概论，海洋出版社。

从表1可以看出，海洋产业与陆域产业之间有很强的相互联系，即海洋经济的每一个产业群的形成与发展，不仅与陆地很多相关产业相互依托、相互促进，而且海洋经济的发展水平，又是陆上工业经济和科技实力的综合展现，从这个角度看，海洋产业的本质是陆域生产力系统与生产关系在海洋地理环境下的组合。

海洋产业系统与陆域产业系统并不是彼此孤立的，二者共同存在于产业巨系统之中，共同构成区域经济发展的两个重要支柱。这种共存关系主要体现在以下两个方面：第一，海陆产业系统共同存在于时间的横断面上，在时间上具有对等性；第二，在空间布局上，海陆产业系统的布局也不是各自为政，互不相关的。海洋产业的资源虽然来源于海洋，其开发活动主要在海上，但是海洋产业系统中各个具体产业的布局还是落在沿海陆域，以海岸带和沿海地区为主。即海洋开发不仅需要陆域配套设施和相关产业的发展，而且海洋资源开发后的利用也必须以沿海陆域为落脚点。综上所述，不论在时间上还是在空间上，海陆产业系统都是共同存在的，二者之间存在着较强的共存关系。

三、海洋产业对科学技术存在依赖性

科学技术的发展增强了人类开发海洋的能力，科学技术成果广泛应用于海洋经济领域，使海洋资源开发利用及生产加工趋向“陆地化”。海洋经济发展的依存基础开始出现资源消耗向知识和高技术的转变。20世纪60年代以来，大规模的、立体的和综合性的海洋开发的展开以及海洋产业结构的丰富和升级标志着现代海洋经济的兴起。从海洋资源勘测到生产过程展开，从海洋劳动过程、海洋经济运行过程到海洋管理，都依赖于整个知识系统和高新技术的支持。海洋环境严酷多变，海洋开发难度大且技术要求高，现代海洋开发技术是一个高尖端性、高复杂性、高综合性的技术领域。海洋经济发展依赖于海洋技术的突破，这就决定着海洋开发和海洋经济活动是一个知识密集、技术密集和资金密集的产业领域。随着人类对海洋的认识和开发的更进一步深入，海洋经济的发展空间和增长空间对海洋科学知识的依存度越来越高，海洋经济从以资源为依存的资源消耗型向以知识和高技术为基础的现代海洋经济转变是海洋经济发展的必然。科学技术成果广泛应用于海洋经济领域，使海洋资源开发利用及生产加工趋向“陆地化”。海洋新兴产业的建立正是开发利用陆地资源的高新技术扩散与传播的结果，在此过程中，海洋产业与陆地产业通过互动延伸均取得了良好的经济效益。山东省海洋社会资源聚集度在全国首屈一指，海洋科技人员总量约占全国的一半，中央驻鲁的海洋科研教学单位有15个，海洋界两院院士16人；已建成省部级海洋重点实验室24家，5个国家级科技兴海示范基地，青岛国家海洋科学研究中心建设已经启动。高度聚集的海洋社会资源为蓝色经济区建设提供了强有力的支撑，使山东半岛率先在全国建成蓝色经济区成为可能。

第四节  实施海陆统筹海陆一体化是山东海岸带经济带动全省强势突破的需要

人口与经济活动在海岸带空间上集聚，它是人类社会发展的重要趋势。20世纪初期以来，在城市化、工业化的驱动下，这一趋势更加突出。联合国《21世纪议程》记载，全世界一半以上的人口居住在海岸线60千米以内的地方，到2020年全球总长45万千米的海岸带上人口居住比例将提高到四分之三。特殊的地理、人文、资源环境使海岸带成为经济最发达、开放度最高、发展活力最盛的区域，国外发达国家高度重视海岸带的管理，海岸带经济的巨大生命力已显现，并必将成为重要的经济模式，我国和山东的发展也不例外。在15年前，山东就开始实施建设“海上山东”和开发黄河三角洲两大跨世纪工程，近几年又实施半岛制造业基地、半岛城市群、半岛港口群、突出青岛、突破烟台等战略，这些措施无不与发挥沿海优势有关。海，是这些战略确立的基本要素，海陆一体化、海外连接是其重要特征。在进一步抓好这些举措的基础上，提出打造亮丽的海岸带经济，是顺应沿海发展大势、由点到面、整合优势、强势突破、带动全省的必然选择。

山东的海岸带区域，具有地理位置优越、海陆资源密集、产业集群荟萃、开放程度高、城市密度大的特点，经济发展三大亮点显示度最高。海岸带经济是开放式的区域性经济，是促进山东经济超常规发展最具核心竞争力的特色经济。发展海岸带经济，可以加大沿海经济社会发展整体推进力度，从而形成新的特色经济板块。3 100多千米长的海岸带构成亮丽的风景线，囊括了海上山东、黄河三角洲、半岛制造业和半岛城市群、半岛港口群的核心区域。这一区域聚集了全省的主要优势资源和先进生产力，是带动全省经济超常规、高速度、跨越式发展的“龙头”区域，是全省发展水平最高、潜力最大、活力最强的经济区域。

加快海岸带经济的发展，具有带动山东全省加快发展的重要作用。珍惜国际产业转移的历史性机遇，从海岸带经济这一更大范围来构筑战略工程，实施山东经济大联动、大发展，可以更有效地拓展环渤海、环黄海经济联系，发挥通达海外的经济要冲作用，广泛集聚经济势能，激活生产力，对于改变传统的海陆分治、产业壁垒，确立系统整体的科学发展理念，对于推动山东经济由单项突破逐步向整体优化发展，保证省委省政府一系列重大举措的实施，促进山东经济上台阶具有重要的战略意义。

第三章  山东半岛的自然状况与基础条件综合评价

第一节  山东半岛海陆统、海陆一体化发展的优势条件

一、山东省的区位地理优势

以海洋为主体的山东半岛蓝色经济区外接国际市场，内连辽阔腹地，具有极强的牵引和带动作用。山东半岛城市群对外具有较高的开放程度。从国际区位看,山东半岛处于我国北方海岸线的中偏南段,是中国最接近日、韩两国的地区,具有得天独厚的对外开放条件。通过加强与日韩合作，可以承接产业和资本转移，带动对外开放进一步由沿海向内地纵深推进。山东又是利用外资的大省,外商投资的集聚效应比较强。半岛城市群中仅青岛、烟台、威海三地就聚集了山东半数以上的韩国投资。通过引进外资、消化吸收外国先进技术和管理经验，山东半岛经济规模，集约程度高于其他地区，并有较强的辐射、扩散功能。

从国内区位看,山东半岛处在南方发达地区“长三角”和北方发达地区京津唐、辽中南之间,继“珠三角”、“长三角”的外向型经济率先发展之后, 将下一轮外资投放和地区经济增长的重点。山东半岛城市群在中国参与东北亚地区经济分工协作及促进南北协调发展中所处的有利位置,决定了它有望成为中国经济板块乃至东北亚地区极具影响力的经济隆起地带。山东半岛蓝色经济区实施海陆统筹战略对内可以强化区域间经济发展的互补性和兼容性，打破行政壁垒和市场分割；向北，对接天津滨海新区，参与环渤海开发，加强同东北亚经济区的合作；向南，依托港口、铁路和节点城市，积极参与长三角、淮海经济区经济合作；向西，加强与豫冀晋陕等的省际协作，延伸发展腹地，为山东省长远可持续发展储备战略资源，使山东区域经济不断实现新的腾飞。

二、山东省的海洋资源及港口资源优势

山东半岛拥有珍贵的黄金海岸线，山东全省海岸线长3121米，占全国的1/6，仅次于广东省，居全国第二位。沿岸有海湾200余处，近海海域面积15万平方公里，与陆地面积基本相当，滩涂3200万平方公里，占全国的15%。山东海岸2/3以上为山地基岩式海岸，是我国深水大港预选港址最多的岸段，其中优良港湾70余处。山东是中国重要的能源基地之一，石油产量约占全国总产量的16%；山东矿产资源也极为丰富，现发现矿藏资源150 种，占全国已经发现矿产品种类的70%以上，其中30 多种储量居全国前10位。此外，山东濒临黄海和渤海,海洋资源非常丰富。具有经济价值的各类水生生物资源400多种，海参、鲍鱼、扇贝等海珍品驰名中外。全省海洋能资源潮汐能蕴藏量4亿千瓦，波浪能总蕴藏量411万千瓦。现建有乳山白沙口潮汐电站，即墨30万千瓦岸边摆式波浪发电站、长岛海上风力发电系统。在滨海旅游资源方面，山东省主要滨海景点有34处，位居全国第三。在海滩浴场、奇异景观、山岳景观、岛屿景观和人文景观方面，优势更加突出。

从我省经济发展的进程看，我省沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用密不可分。近几年，我省沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。以青岛为例，2004年，青岛港完成港口吞吐量1.63亿吨,进入全国三甲行列。与此相关，物流、临港服务、修造船等关联行业发展迅速，港口经济集聚效应明显，马士基、伊藤忠、韩国韩进海运等世界500强和众多国际著名企业相继到青岛投资发展，大量资金、技术、人才以及一些重大项目向青岛及周边区域集中，形成了大量外部投入，为经济发展带来了新的活力。2006年以来，全省沿海港口达到24个，深水泊位136个，港口货物吞吐量达到4.7亿吨。全省沿海港口年货物吞吐量6.5亿吨，居全国第四位。这为我省沿海地区利用本区域的港口优势，发挥港口具有的辐射带动作用，更深层次地参与国际、国内产业分工，利用国际、国内资源发展区域经济，创造了得天独厚的条件。

三、山东省的交通运输优势

交通运输是经济发展的基本需要和先决条件。快速、便捷的交通网络改善了内陆与沿海地区的交流条件，加快了海陆之间的经济循环，带动了内陆与沿海地区的开发和建设，对经济社会的发展具有重要的促进作用。同时，交通运输在提高地区资源整合度、优化产业结构、促进城镇化建设及物流业发展等方面对经济发展产生了积极的作用。以交通干线或综合运输通道加强海陆联系，一方面陆地为海洋产业提供资金、技术、人才等各种要素支持，同时又利用海洋资源优势和海陆产业的广泛关联，形成综合优势发展成为区域经济的增长极。

山东境内有铁路25条,铁路通车里程达2672公里，其中，胶济铁路和兖石铁路横跨山东东西，京沪铁路和京九铁路纵贯山东境内，形成纵横贯通的铁路网络；公路交织成网，四通八达，其中高速公路通车里程位居全国首位；山东现有港口26 处，港口密度居全国之首。泊位285个，其中深水泊位86 个，港口年吞吐能力近2亿吨，所有港口均对外开放，同日、韩等多数国家的主要港口通航；航空事业迅猛发展，现已建成包括济南、青岛、烟台三个国际机场在内的9处机场，开通国际、国内航线700多条，并有了直飞日本、韩国、新加坡、俄罗斯、泰国和中国香港、澳门等国家和地区的国际航线。目前，山东半岛已初步形成集铁路、公路、水运、航空为一体的综合交通体系。向东通过飞机、轮渡可与日韩交接，向西经铁路、高速公路可向内陆延伸，并辐射周边的辽东、河北、河南、安徽、山西等地。如此密致、快捷的综合交通体系不仅强化沿海城市与内陆城市的联系，扩大影响范围，还加快高新产业向内陆中小城市扩散。

四、山东省海洋产业竞争力强，产业呈现集聚效应优势

近年来，山东海洋捕捞业积极应对因中日、中韩渔业协定实施对捕捞业带来的负面影响，大力推进产业结构调整，严格控制近海捕捞强度，鼓励发展远洋渔业，保持了捕捞业的稳定。海水养殖向着优质、精养、高效方向发展，初步形成了以鲍鱼、海参、扇贝、对虾、鲈鱼、牙鲆等名优品种为龙头、多品种全面发展的新格局。水产品加工通过技术创新向精深加工方向发展，以海洋食品、海洋保健品和海洋药品为重点的海洋精深加工产值占加工总产值的35%以上。实施渔业国际化战略，积极拓展国内外市场，促进了渔业经济的发展。

良好的资源和适宜的气候条件，加之良好的基础与实力，使得山东发展盐业和盐化工产业具有强大优势和巨大潜力。山东盐生产工艺和科学技术为国内先进水平，直接生产作业基本实现机械化。2002年，山东盐及盐化工产值达61.24亿元。海盐化工业实施大企业集团带动战略，走联合创新、集团化规模化发展之路，发展十分迅速。盐化生产能力和实际产量均达到20万吨以上。制溴技术和管理水平居国内领先地位。溴素生产能力6.5万吨，产量和市场占有率均居全国首位。

山东省海上石油开发近几年增长较快。截至2006年，浅海地区共计探明含油面积153.5平方千米，石油地质储量40 368万吨；控制含油面积33.8平方千米，石油地质储量9795万吨。除去传统的水产品养殖业和加工业、海洋精细化工等，海洋药物、海洋旅游等领域也已显示出蓬勃的生命力。2010年，山东省海洋支柱产业增加值将达到21129.279，占总增加值的70.67%。2008年，山东省海洋三次产业比例为7.2:49.2:43.6。已初步形成了海洋渔业、港口经济、滨海旅游、油气开发及装备制造、船舶修造等一二三产业相互促进、产业链条不断延伸的发展格局。当前，海洋电力业、海洋生物医药业、海洋化工业、海水利用业等海洋新兴产业已逐步形成集群，成为独立的经济体系，并以明显高于传统陆地经济的比例快速增长，显示出巨大的增长潜力。

半岛城市群的家电、石化、汽车、纺织、水产品及农副产品等方面基础较好，已形成了多个产业集群。如青岛的家电产业集群、烟台的船舶制造产业集群、威海的水产品产业集群、淄博的石化产业集群以及潍坊的农副产品产业集群等。特别是青岛作为全国重要的家电基地，其集聚效应更为突出，已形成产业集聚效应。

五、山东省海洋科技资源优势

山东是我国海洋科技力量的聚集区，是我国海洋科技创新的重要基地，科研力量雄厚，学科门类齐全，海洋科技综合实力在全国各省(市、区)中居领先地位。山东省内有市(地)属以上独立海洋科研机构30多所，其中包括中国科学院海洋研究所、国家海洋局第一海洋研究所、农业部黄海水产研究所、国土资源部海洋地质研究所、中国海洋大学等国内一流的科研、教育机构。有7 000多名海洋科技人员，占全国同类人员的近60%。在24名两院院士(包括外聘院士)中，海洋领域的占14名。另有200多位博士生导师及1 000多位具有高级职称的海洋科技工作者。拥有20多艘海洋科技考察船、2架海洋监测飞机、1 000多台大型实验设备和100多个专门的实验室。近两年来，国家在海洋方面围绕生物、环境、资源可持续利用等重大科技问题共安排了6项重大基础研究(973)项目，山东省承担了其中的5项。目前，各项研究进展顺利，取得的部分重大成果已经在该省的海水养殖、环境修复和资源的持续利用方面发挥了重要作用。在“九五”和“十五”国家“863”计划海洋第一批项目中，山东省承担了130多项，其中海洋生物方面占国家同类项目总数的40%以上，多年来取得了一批对海洋经济发展起到重要作用的科研成果。在海产虾类遗传及繁殖生物学研究取得一系列具有原创性和处于国际前沿的研究水平的成果。中国科学院海洋所首次育出四倍体栉孔扇贝苗，首次开展三倍体太平洋牡蛎的规模浮筏和三倍体皱纹盘鲍的规模生产。转基因鱼类、转基因对虾，四倍体对虾和海水养殖动物多倍体育苗及性控制技术成果分别达到国内或国际领先水平。利用生化工程、酶工程、细胞工程为基础的海洋药物研制一直保持国内领先地位。开发出可生物降解环保型新材料、纳米多功能塑料、光生态膜、新型海洋酶等一大批具有自主知识产权的成果，并在较短的时间内产生了很好的社会效益和经济效益。目前，国家已在山东省建立了“863”海洋高技术产业化基地3个，国家科技兴海示范基地5个，海洋工程技术研究中心5个，并在山东组建了国家海洋药物中心，建设了十几个国家重大项目实验基地，为海洋高科技成果的迅速转化和规模示范创造了条件。山东省海洋药物、海洋保健品、海洋生化制品厂家发展到30多家，开发各类产品30多个，年产值达12亿多元。“九五”期间，全省累计安排攻关和技术开发项目400多项，投入研究经费4 000多万元，一大批海洋新兴产业在沿海崛起，成为带动沿海经济发展的主要产业，也成为我国新兴的海洋生物制药和海洋生化制品重要基地。“863”健康虾基地等国家级中试基地和酶工程、海洋天然产物等一批中试基地进入科研—生产良性循环。“海上山东”建设以科技为先导，用高新技术培植产业发展，取得了显著成效。科技在山东海洋产业中的贡献率达50%以上，科技创新成为拉动海洋产业升级和提高经济效益的强力助推器，也是提升山东海洋产业竞争力最具潜力的优势。

第二节  山东省产业经济发展存在问题现状分析

一、海洋产业发展缺乏相关的制度和体制不健全

近年来，我国海洋经济发展以培养自主创新能力为中心，推进海洋产业结构优化升级，调整和改造传统海洋产业，培育新兴海洋产业和高技术海洋产业，促进海洋产业集约发展，但是相关制度缺位，海洋产业综合管理和协调机制尚未健全。我省还未形成能够有力促进海洋事业发展的完善的管理体制，一方面，海洋管理部门行政级别低且统筹协调手段有限，无法对我省海洋产业布局和区域产业结构优化进行行政指导；另一方面，涉海部门众多，行业管理各自为政，缺乏协同作战的意识，导致各涉海行业盲目发展，与我省海洋行政管理部门制定的海洋产业发展规划相背离。与此同时，我省目前的海洋开发活动缺乏完善的制度规范，各地海洋产业的发展存在重复建设和结构不合理现象，造成我省海洋资源的严重浪费。

二、海洋产业资源开发处于粗放型发展阶段，经济增长方式急需转变

目前山东省除海上油气开发、深海排污、跨海海底电缆铺设以及特殊军事海域利用外，海洋产业发展区域主要是近海和浅海。浅海海域资源开发利用主要包括海洋水产资源利用、浅海和极浅海油气资源利用、海水制盐、海洋旅游资源利用和海洋港口资源利用等，总体上处于粗放型发展阶段。海洋第一产业(渔业)中传统的海洋捕捞业仍占主导地位，产量比重虽有下降，但近年仍过半数。由于海洋产业发展的重点不突出，对一些促进我省海洋科技发展和海洋产业升级的产业没有实现重点扶持，在一定程度上阻碍了我省海洋经济整体发展的进程。如果按传统海洋产业、新兴海洋产业和未来海洋产业划分,我省海洋经济中，传统海洋产业(海运、海洋捕捞、海盐业和造船业) 比重大，而新兴海洋产业(海水增养殖业、海上油气开采、滨海旅游业等) 比重小，传统海洋产业与新兴海洋产业之间大体呈60：40 的比例关系，而代表高新技术的未来海洋产业如海洋药物、海水淡化、海水综合利用、深海采矿以及海洋能源(潮汐能、波浪能、温差能等) 有的尚在研究试验阶段，有的正初步形成产业化，对我省海洋经济贡献相当有限。其次我省海洋产业发展以单项资源开发和初级产品生产为主，资源产品精加工水平不高，海洋产品单一且附加值低，无法实现海洋产业整体结构效益。如海洋产业中一直位居首位的海洋渔业，水产品大多数属于半成品和初加工产品，加工率只有20%，而发达国家水产品加工率已达到70%。

三、海洋科技产业化率低，海洋高科技产业有待提高

世界海洋科技进步对海洋经济发展的贡献率已超过50%，而我省海洋科技发展水平明显滞后。科技进步对我省海洋经济发展的贡献率不到30%。在传统海洋产业中，存在着技术改造问题,需要提高其产业化水平，特别是在海洋经济中占有较大比重的海洋捕捞业，其投入产出比较低。海盐业的生产受自然因素影响较大，生产中科技含量也较低。港口和海上运输综合管理水平还有待加强。

目前，我省的海洋产业仍处在以海洋资源开发为主的阶段，以科技为支撑的海洋第二产业发展缓慢，在海洋经济中所占比重较少，海洋产业的知名品牌和龙头企业数量有限；海洋科学研究基础薄弱，海洋资源家底不清；海洋资源勘查技术、海洋资源利用技术、海洋资源深加工技术、海洋环境保护和生态功能恢复技术等都落后于先进水平，阻碍了我省海洋产业结构协调化和高度化的发展。产业分布区域梯度大，生产力布局呈现明显的资源依赖型；海洋第一产业(捕捞、养殖)比重较大，第二产业(采矿业和加工制造业)仍较薄弱，海洋高新技术产业发展刚刚起步，第三产业(海洋运输、滨海旅游)稳步提升；行业系统化、综合化配套能力不足，缺乏龙头企业，新兴海洋产业增长不够强劲。

四、海洋产业布局不合理逐渐制约海洋经济健康发展

（一）在缺乏统筹规划和协调的情况下，海洋产业布局的低水平重复，竞争领域过度集中。例如，沿海地区均高度重视港口、旅游、造船、石油化工等海洋产业发展，纷纷上马大型港口、码头和造船项目，搞石油化工基地建设。主要表现为“诸侯经济”催生的“诸侯港口”、“诸侯船厂”、“诸侯电厂”遍地开花，重复建设、海岸线资源浪费比较严重，有的重点港口市已出现无岸线可用和无地招商的局面。

（二）海陆产业在同一空间场所的布局缺乏协调与沟通，影响整体效益的发挥。例如，海洋产业之间对海涂争夺激烈；海域和海岸带使用存在多重矛盾，如工业生产与旅游业等第三产业时常发生用地冲突，港口运输与水产养殖业发生用海冲突，盐业和养虾争占海涂矛盾突出等。

（三）海陆产业在生产要素运输、污染物和废弃物排放等环节上不能一体化合理安排，如上游的工业生产对入海河流的污染往往给滨海旅游业造成损失。

（四）渔民“失海”问题突出。近年来，沿海地区随着工业化、城市化建设速度加快，大量占用海水养殖区域，造成渔民“失海失滩”，用海矛盾上升

海洋产业布局在许多方面与陆地产业是相通的，包括劳动的地域分工、产业的集聚与扩散等，但这些现象或规律背后往往隐藏着迥然不同的运行机制，从而导致同一规律在陆地产业布局和海洋产业布局中有着十分不同的表现形式。加强海洋产业布局一体化发展，克服区域海洋经济产业布局发展的盲目性，实现海洋经济协调、有序、可持续发展，已变得十分紧迫。

五、陆域经济活动造成近海水域环境恶化

在20世纪50年代和80年代分别掀起了围海造田和发展养虾业两次大规模围海建设热潮，使沿海自然滩涂湿地总面积缩减了约一半。其后果是滩涂湿地的自然景观遭到了严重破坏，重要经济鱼、虾、蟹、贝类生息繁衍场所消失，许多珍稀濒危野生动植物绝迹，而且大大降低了滩涂湿地调节气候、储水分洪、抵御风暴潮及护岸保田等能力。许多海湾已建有大、中型港口，小型海湾普遍为天然渔港。但是，在大城市毗邻的海湾，由于填海建港、填海造地，岸线缩短、湾体缩小、人工海岸比例增高、浅滩消失，海岸自然程度降低。再加上海水养殖业的盲目发展，养殖自身污染也较为普遍，海湾潮间带和水域中天然生长的鱼、虾、蟹、贝、藻普遍衰退。不合理的海洋开发和海洋工程兴建可分为四类：海水养殖、围海造地、海岸工程、深海开发。

海洋污染的深层次原因 ：

1.人口和资源对海洋的压力。人类社会的发展，人民生活水平的大幅度提高，人口的急剧增加，使资源的供求量相应增加。陆地资源的稀缺性，使人类不得不到海洋去获取资源。解决人口、环境和资源三大问题,主要依靠海洋。

2.社会公众海洋环保意识的淡薄。社会公众对海洋环境的保护意识是极其薄弱的。用生活垃圾填海、农业用药的不合理处置等使许多鱼类、贝类产卵场、栖息地被破坏。由于社会公众的海洋环保意识淡薄，使海洋遭到严重损害。

3.社会经济发展的影响。随着社会市场经济建设的不断推进，海洋经济得到了发展，但对海洋环境的污染也随着沿海经济的增长而上升，对海洋环境产生了极大的负面影响。

六、涉海从业人员综合素质有待进一步提高

发展海洋产业必须要有相应的人才保障，目前我省海洋行政部门中海洋管理与经济复合型人才比较缺乏，造成决策过程中顾此失彼现象时有发生。我省在海洋科研领域已经取得了很大的进展，但海洋科研人才结构不尽合理，缺乏海洋科技领域和制造业的带头人，难以将海洋科技优势充分发挥出来，造成成果产业化程度偏低，项目产业化速度慢，科技成果转化投入力量不足，科研与市场“脱节”，海洋科技优势没有变成海洋产业优势，阻碍了海洋产业高级化发展。各主要就业人员整体素质偏低，主要海洋行业的技术人员占主要就业人员总数的12.1％ ，主要就业人员受高等教育的比重为13.7％ ，形成我省海洋科技的传播与应用障碍，阻碍了我省海洋产业高级化进程。

七、区域海洋经济发展还不平衡

山东省同全国一样，存在着发展不均衡的问题，区域差距明显。山东半岛城市群一线领先发展，荟萃了全省生产力的精华，2007年济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海7个市实现国民生产总值16253亿元，占全省GDP总量(25887.7亿元)的62.8%，是山东经济的“脊梁”。 胶东地区、胶济铁路沿线地区，是山东工农业经济最发达的地区，也是全省的经济核心区；广大的西部、南部地区基本上是原料产地，特别是南部区域， 由于鲁中山地阻隔，交通不便，所接受的港口辐射远低于鲁西地区，在开放贸易中获利比不上西部，成为核心区的外围区。无论是从山东东、中、西部之间的地区发展表现在经济总量上的差异还是表现在经济增长幅度的差异来看，山东地区经济差异均呈现出不断拉大的趋势。经济学家缪尔达尔提出的“地理上的二元结构”理论认为,发展过程是一个不平衡的过程,如果任其自然发展，将会出现富者更富、贫者更贫的“马太效应”，不发达与发达地区的差距将会持续扩大。因此,当发达地区发展起来后，为了防止贫富差距无限扩大，政府应采取一定的特殊措施来扶持不发达地区的发展，以缩小差距。

第四章  山东半岛海陆统筹、海陆一体化接点研究

山东半岛蓝色经济区建设不仅仅是山东自身经济增长模式的提升，而是在探索一条新路——经济增长、统筹协调、环境友好区域发展新模式。在建设海洋强省战略目标指引下，通过制定科学的海洋产业发展规划，根据各地各行业的比较优势和发展潜力整合资源、找准突破口，形成合理的产业布局，实现海洋产业持续发展。各地在经济区功能定位方面，既要体现自身特色，又要与其他经济区形成互补，错位发展。在沿海城市和西部内陆的关系上，沿海城市与内陆城市要优势互补、互为依托，实现共同发展。为此，做好海陆统筹应做好以下五个方面：

（1）统筹发展海陆产业。把适宜临海发展的产业向沿海布局，同时把海洋产业链向内陆腹地延伸。

（2）统筹建设海陆基础设施。统一规划建设港口、铁路、公路、航空设施，建设内外通达的海陆空立体综合交通体系。按照统筹规划、合理布局、适度超前、安全可靠的原则，推进蓝色经济区基础设施一体化发展，搭建海陆联动平台。着力打造以青岛港为龙头，以日照港、烟台港为两翼，以半岛港口群为依托的现代化港口集群。

（3）统筹治理海陆环境。按照海洋环境容量确定陆源污染物排海总量，提升入海河流和沿海城市污水处理能力。同时，加强海洋污染治理，维护海洋生态平衡。

（4）统筹配置海陆生产要素，实现生产要素效益最大化。集群化布局海洋优势产业。随着人们对海洋认识的加深、科技水平的提高和社会分工的细化，依托和利用海洋资源，将演化出越来越多新的产业分支。推动蓝色经济区健康持久发展，必须顺应这一发展趋势，合理规划、突出重点，打造一批海洋优势产业集聚区

（5）海河统筹不仅对于半岛蓝色经济区海陆统筹战略的实施具有重要意义，而且与环境保护问题紧密相关。一是从海河统筹一体化发展的战略高度出发，统一谋划和规划山东半岛海水网的规划与发展，全面修复已有入海河流体系，连通河流之间的水资源共享和水运网络，为蓝色经济由海向陆梯次推进注入河脉，加速融合，促进海陆、海河一体化进程；二是山东省也应将“胶莱人工海河”作为河海统筹重大战略项目与国家同步推进，积极支持推进海陆、海河一体化治理工程的预研工作；三是通过推动河流整治和生态修复，促进近海海洋环境治理和生物多样性，通过沿河通道建设推进海陆运输网络建设，形成与沿海、沿河、沿路物流网络协同的运输体系，通过沿河城市与区域景观建设提升海陆经济一体化意义上的区域旅游休闲等服务业竞争力，通过重大预研工程聚焦国家及国际投资，拉动区域经济的战略发展

从区域发展的空间看，海陆一体化的发展应遵循“以海域和海岸带为载体，以沿海城市为核心，向远海和内陆发展，海陆一体，梯次推进”的原则。

第一节  海陆一体化接通点之一：港口

海岸带是海陆衔接的地带，海岸带往往率先发展成为产业密集、人口集中、交通便利的经济增长带。当沿海城市的经济和社会活动积聚到一定程度时，就需要通过运输和交通与外部世界进行交往，建立广泛的关系。海洋运输的巨大能力及成本低廉等优势，是港口成为沿海城市的经济和社会活动与外部联系的首选方式和重要节点。

当城市的经济和社会活动积聚到一定程度时，就需要通过运输和交通与外部世界进行交往，建立广泛的关系。海洋运输的臣大能力及成本低廉等优势，是港门成为城市的经济和社会活动与外部联系的首选方式和重要节点。港口因生产和经营活动产生了大量的人员、物资、信息、资金的流动，直接产生了港口产业（海运、仓储、集疏运等），引发了依存产业（造船、贸易、钢铁、石化、电力、加工工业等）、派生产业（有关港口的金融、通信、保险、修理、旅游、服务等），从而形成集生产、经营、商贸、旅游、信息甚至服务网等功能为一体的特殊区域。

港口是海陆经济的重要接点，依托港口和港口产业链，可以衍生出许多港口服务行业和临港工业园区，使港口成为区域经济的一个增长极。 “大型港口——城市临港工业密集带——海岸带城市群——内陆腹地一体化”是实现海陆一体化的一条有效途径。

一、港口经济的内涵 

从区域经济的角度来说，港口经济是利用港口优势所形成的区域经济。优越的区位优势使其所涉及的地域包括了港口区，也包括了依托港口而发展的区域。因此，港口经济是利用港口的节点区域优势，以港口为窗口，以沿海城市为中心，以一定的腹地为依托，与港口密切相关的经济。

从产业的角度来说，港口经济是关联产业。港口经济是以港航及相关产业为核心的产业经济。港口的有利条件促进了港航及相关服务业的发展，也促进了依托港口的制造业发展，特别是依托海洋运输、海洋资源的临海工业以及商贸等相关产业的发展。港口经济的发展能带动港口区域、港口城市及腹地的经济发展。具有极大的关联效应，并影响到港口城市特色产业结构的形成。

二、港口产业对城市发展的贡献

（一）港口产业促进城市经济增长

港口对城市产生的社会经济效益主要通过经港口运输的货物传导，货物在流经过程中涉及人力、物力和设施等，由此产生各种社会经济效益，从而给城市带来产值、就业机会、税收和资金的增加。

港口经济是陆地经济和海洋经济的结合，具有强烈的外向性，因而更能带动城市经济的发展。如港口经济促进了大城市经济圈的形成和发展。美国有以纽约港为中心的东部海岸经济圈；日本有以东京港为中心的东部海岸经济圈；韩国有以釜山港为中心的西部海岸经济圈；我国有以上海为中心的长江三角洲经济圈，以广州、深圳、香港为中心的珠江三角洲经济圈。港口通过其前向和后向联系效果，将对城市社会经济产生乘数效应，即港口产生的直接社会经济效果将会逐级扩散到城市社会经济的各个领域，这些扩散效果的累积将远大于港口的直接社会经济效益。另一方面，在港口规模扩展和城市经济增长的同时作用下产生诱人和新生产业，引起城市和区域经济的持续发展。

（二）港口产业提升城市形象，促进开拓市场的能力

在激烈的市场竞争中，不仅产品需要品牌，企业需要品牌，一个城市的发展也需要品牌。港口产业形成区位品牌后，可以利用品牌价值的无形资产，加强营销网络功能，获得纵向一体化利润。同时，那些已经具备了一定规模、实力和品牌的企业又能以自身品牌的影响提升城市形象，促进开拓市场的能力。国际上著名的鹿特丹港就形成了炼油和化工业的重要基地，全球著名炼油及化工企业，如壳牌、埃索、科威特石油公司都在鹿特丹港落足。这些知名企业的人驻，又进一步提升了鹿特丹港的国际知名度，开拓了其市场。

国内广东省珠江市临港工业区经过10年的发展，形成了以石化产业为主导的临港重化工业格局。它吸引了来自世界10多个国家的110多家知名企业，包括BP、中国石油、中海油、中化集团、美国气体、和记黄埔、长江实业和德国阿尔塔纳等。2004年工业总产值突破100亿元。港区内的国内外知名企业增强了珠江的区域品牌效应，而同时，城市品牌又能对港口企业或产品产生晕轮效应，使得区域能够吸引更多的经销商、供应商、投资者以及各类人才。

三、几种港口-腹地发展模式

基于港口区域化内涵及基础条件, 其发展模式可分星状、网络状和族状3种.

3.1 星状模式

星状模式以港口为中心, 由港口、沿海岛屿与腹地货运中心直接连接组成。

在星状模式中，任何一个经济腹地点只和港口节点相连接，控制直接、简单。 港口对连接的腹地运输可以单独进行和监管, 若单个连接发生意外，整个运输网络不会有太大影响。 港口可直接对各个腹地提供服务和网络信息链接等方面的重新配置，服务方便。星状模式的缺点是每个腹地都要和中央港口相连，港口的负担重，相关业务处理量大，形成管理瓶颈，对港口的柔性和冗余度方面的要求很高。另外各腹地节点缺乏分布处理能力。

3.2 网络状模式

网络状模式由港口(包括沿岸岛屿)和经济腹地、腹地与腹地相互联接而成。

网络状模式各点之间的联动性强，任何一个腹地都与港口节点相连接，并且腹地与腹地之间又有连接，运输网络覆盖面大而全，运输线路可随实际情况选择。 网络状模式的缺点是建设消耗成本高，形成的运输网络分布密而广，容易出现局部流量与承载能力不匹配的现象，造成资源浪费。

3.3族状模式

族状模式中，港口(包括沿岸岛屿)与几个主经济腹地节点连接，各主要经济腹地再与次经济腹地连接，形成了主次腹地之分。族状模式对比星状模式，港口节点要处理的相关业务量比较少，港口能与主要经济腹地的连接却又具有星状模式的优点。并且各个腹地分布处理能力比较平均，与网络状模式相比，运输覆盖没有网络状模式密和广，建设成本不大，不易造成资源浪费。族状模式对港口的柔性和冗余度要求也不是很高。

比较3种发展模式的特点, 族状模式的可操作性比较强。在区域化发展进程中, 港口要根据实际情况来选择适合自身发展的模式，而不论采用哪种发展模式， 都要符合有效利用资源、优化环境、合理建设的原则。港口的区域化发展顺应了社会经济发展需要,能够有效地扩展港口经济和地理活动空间，拓展港口功能。在港口区域化发展策略实施中，要注意选择合适的发展模式，并分步骤实施, 不可操之过急。同时要充分结合实际，根据港口特点，在港口建设、陆向和海向腹地拓展等方面制订具体、可操作性强的对策。

四、发展港口经济的战略措施 

①加快港口基础设施建设，提高港口运作效率。为适应当前世界航运界船舶大型化、经营联盟化和干线网络化的发展趋势，我省各个主要港口城市应加强集装箱码头、深水航道等建设。同时积极构筑完善畅通的集疏运网络系统，通过大力发展多式联运和沿海支线运输来拓展港口对内、对外腹地范围，利用多种运输方式为港口发展吸引更多的货源。

②港口建设要坚持高起点规划

在全省港口发展规划布局上，省里的重点应该是骨干和龙头港，重点扶持流域性的龙头港，可以与上海、天津、宁波港展开竞争的龙头港。所以规划就是要解决东北亚国际航运中心的问题，坚决杜绝遍地开花，坚决打掉“诸侯港”的想法。现在很现实的问题就是发挥青岛港的龙头地位，利用青岛已有的国际知名度、良好的经济基础、发达的临港工业和便利的交通条件，与日照港强强联合，通过组团式发展建设东北亚航运中心，成为名副其实的亚欧大陆东方桥头堡。其他的如烟台、龙口、威海等港口，都是区域性港口，都应该走专业化发展的路子。全省港口的发展规划还要与半岛城市群建设、半岛制造业基地建设、区域经济发展等战略相衔接，一定要突出港口的拉动带动作用。

③加快港口资源整合

山东省在港口资源布局、经营管理等方面的问题已经非常突出，最明显的就是诸侯建港、重复建设和无序竞争问题。日照市在港口资源整合方面已经走出了一条成功的路子，港口建设和吞吐量突飞猛进。所以，在全省港口发展规划中，一定要立足建设东北亚国际航运中心，通过体制机制创新、资产重组、资源整合，走组团式发展的路子。政府重要的导向作用，就要体现在充分利用山东海陆空立体交通优势，举全省之力，实施组团式发展和战略联合。

④要高度重视港口岸线的可持续开发利用

尽管山东省有3 000多千米的海岸线，但真正适合建大港的岸线并不多。深水岸线应该说比较稀缺、非常宝贵。在布局规划中，应充分体现深水岸线发展与保护、利用与储备的关系，留有余地，走可持续发展的路子。面对港口建设的有利形势，一定不要头脑发热，深水岸线要精打细算，保证重点，集中优势建大港。深水岸线要优先保证重点枢纽港的建设，对于一些不符合海洋功能区划、港口总体规划，不符合国家宏观调控政策，重复建设和资源浪费型的业主码头、小型港口要坚决喊刹车。

⑤关于港口建设的海域使用问题

目前建港主要靠填海，国家宏观调控政策实施以来，对土地的严格管制引发了沿海的填海热潮，尽管国务院和省政府分别发文严格控制填海项目，但总体上对港口建设填海是相对宽松的。对港口填海管理既要热又要凉，既要快又要慢，对热的要降降温，重点突出支持一下龙头港。这些措施对于港口企业慎重斟酌填海项目，提高资源利用率是有积极意义的。

第二节  海陆接点之二：发展海洋产业集群，构筑半岛海岸经济带

产业集群是指某一特定领域中，大量与产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上的集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。产业集群最早始于以韦伯为代表的古典区位论和马歇尔对产业区的论述。波特通过实证研究证明了产业集群的重要性，指出这种模式引导大量分散孤立的企业资源走向了专业化整合，加强了企业间的竞争协作，发挥专业化分工对生产效率的促进作用，提高了一个地区的企业整体技术水平和市场竞争力。海洋产业的空间集聚，使企业获得由专业分工所带来的利益，增强产业的竞争力。通过交通、物流、能源等基础设施的配套和技术创新，海岸带海洋产业集群可以提高陆海资源综合利用效率和经济效益，并通过产业链的延伸，辐射和带动相关陆域产业。

构建以青岛为龙头、以半岛港口群为主体的现代化港口体系，形成港口物流产业群，可以确立东北亚地区重要国际航运中心地位。以造船、石油化工、钢铁、木浆造纸、加工装配工业等运量大、外向型和港口依赖度高的产业为重点，集中培育一批主业突出、核心竞争力强的骨干企业，发展一批国内外市场占有率高的特色产业和产品，形成一批具有全国影响力的制造中心，可建成全国最具实力的临港工业基地。以打造“黄金海岸”和“旅游度假胜地”两大品牌为重点，大力发展沿海城市旅游观光、休闲度假、工业参观、海上观光、豪华游艇等旅游产品，集中建设一批特色鲜明、知名度高、影响力大的海洋旅游精品工程，形成滨海旅游产业群。加快海洋生物医药、海洋功能食品、海洋化工和海洋工程材料、海水环保技术及设备、海水利用等领域深度开发和成果转化，开发一批具有自主知识产权的核心产品，集中培育一批具有高成长性的海洋产业，形成海洋高新技术产业群。开发海水资源，把海水综合利用作为缓解沿海地区水资源短缺矛盾的重要措施，集中实施一批海水淡化重点项目，尽快扩大海水直接利用的规模，形成海洋新型能源产业群。

沿海工业集群是依托海洋区位优势，以港口为载体的新型工业体系。它既是海洋特色经济，又是港口板块经济的重要组成部分。全面有效地利用海洋资源和海岸带优势，努力扩大临海工业规模，优化产业和产品结构，是构建以港口为依托的半岛海岸经济带的关键所在。临海工业集群要重点抓好科教产业城和四大基地建设。

（一）建设半岛海洋科教产业城。充分发挥我省半岛科教力量雄厚优势，大力实施“科教兴海”战略，提高海岸带产业的竞争力，全面拉动产业升级。要进一步整合全省海洋科技资源，科企联姻，建立青岛国家海洋科教中心、日照大学城、威海渔业科技城和一批国家重点实验室、工程技术中心、搞技术示范基地。把青岛建成集基础研究、应用开发、技术推广于一体的海洋科教产业城，辐射带动全省海洋科技的发展。要组织优势力量，强化优势集成，围绕海洋精细化工、船舶制造技术、海洋生物工程、海水利用技术、海洋生态技术、海洋病害防治、减灾防灾等重点领域研究攻关，突破一批产业化关键技术，搞好技术储备，增强海洋产业竞争力。

（二）建设半岛船舶工业基地。振兴海洋机械制造业是临海工业的一个亮点，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对其中的97个部门有关联作用，发展船舶制造业对拉动经济增长和劳动力就业作用巨大。山东处于日本、韩国和中国构成的世界造船业“金三角”的中心，山东制造业体系完备，要抓住造船业东移的战略机遇期，建设以青岛、日照为中心的特种船生产基地和以烟台、威海为中心的远洋专用运输船生产基地。

（三）建设半岛海洋化工生产基地。要发挥海洋油气和盐卤资源优势，加快海洋化工、石油化工业的发展。要以胜利油田、齐鲁石化、山东海化、鲁北化工等重点企业为骨干，加大浅海油气田的开发力度。要积极配合国家搞好蓬莱19­3油田开发工作，争取烟台成为新的海洋油气开发基地。石油化工向大型化、集约化、技术密集型发展。齐鲁石化乙烯由50万吨扩建到70万吨，启动青岛合资大炼油项目，配套建设万吨乙烯项目。大力发展低盐重度碱，提高重质纯碱比例，“十一五”期间在重点建设山东海化集团60万吨低盐重质纯碱项目的基础上，继续加大溴资源的勘探开发力度，重点扩建改造鲁北化工集团、东营化工厂、齐鲁石化氯碱厂、青岛化工厂、潍坊化工厂等厂家的生产能力。着力发展医药中间体、染料中间体、感光材料等多品种溴系列产品。争取5年内重点建设山东海化中以合资溴化物项目、鲁北化工集团5 000吨高纯氢溴酸项目和莱州8 000吨溴素等项目。力争到“十一五”末，使我省成为全国重要的海洋化工生产基地。

（四）建设半岛海洋生物工程基地。要充分发挥半岛海洋科教优势，以高科技园区为载体，以洁晶集团、国风药业集团、山东鸿洋神、鲁北药业集团等骨干企业为龙头，产学研相结合，以海洋生物工程建设为突破口，大力发展海洋高新技术，开发一批具有自主知识产权的新型海洋药物以及保健型、功能型海洋食品和具有特殊功能的海洋生物生态化妆品。“十一五”期间，重点开发海洋抗癌药物、岩藻聚糖硫酸脂、文蛤多糖等新型海洋药物和脑营养物系列产品、氨基酸海鲜精、褐藻酸钠等营养保健食品及添加剂，力争有10种或更多的海洋新药和十多种医用材料实现产业化。把青岛、威海建成我国重要的海洋生物工程基地。

（五）建设半岛新兴工业基地。充分发挥半岛区位优势，扩大利用外资规模，吸引更多的世界500强企业到半岛安家落户，带动半岛特色经济的发展，促进半岛在电子家电、钢铁、汽车、新材料等产业化基地和加工制造业基地建设上有新的突破。要把招商引资和发展加工贸易作为扩大对外开放的突破口。青岛、烟台、威海、日照等市要充分利用港口地缘优势和经济互补性强、合作基础好的有利条件，加速与日韩合资合作，承接国际产业转移。要以各类经济园区建设为重点，大力引进国外先进技术、关键设备和原材料，搞好产品配套，延伸生产链条，形成一批特色产品集聚区，实现产品的大进大出。

第三节  海陆接点之三：加强陆岛区域联系，发展海岛经济

海陆通，百业兴。陆岛工程岛屿作为一个相对孤立的地理单元，其经济发展受到能源、水源、交通等一系列瓶颈因素的制约。通过交通设施的建设，把面积较大的岛屿和大陆连接起来，构成连接大陆和海洋，实现海陆优势融合、经济联动的纽带，有利于海陆经济的同步增长。例如，长岛是山东唯一的海岛县，也是山东省耕海牧渔的“旗舰”，是北方海上交通的必经之地。随着国家实力的增强，加之长岛特殊的军事和经济地位，山东烟台与大连跨海大桥连接对发展海岛经济和巩固海防意义十分重大。不仅打通了烟台与辽宁的高速通道，使长岛经济全面融入环渤海经济圈，还可以有效地带动长岛海洋空间的利用，包括港口运输、现代物流和临海工业等诸多海陆一体化产业的发展，使之成为长岛经济振兴的引擎。

以岛屿为依托陆岛工程建设成为“海洋第二经济带”，其生产力布局有以下几种。①岛岛连接是把相邻的岛屿通过轮渡、堤坝、桥等建筑物连接起来，以中心岛为据点，进行“条带状”发展，进而成为海上经济走廊。②岛陆连接，即把岛和陆连接起来，实现以岛带陆，道路一体发展。③岛港连接，通过发挥港口的多种功能，逐步实现沿海生产力向内陆和国际领域的辐射，形成以港口为中心，临海工业为基础的港陆板块经济区。④岛城连融，即将城市与海岛连为一体，既扩大城市规模，加大城市的覆盖面和辐射面，又不断推动海岛经济的发展。

山东近海共有海岛326个，分布在山东沿海的7个地市，其中：滨州89个，主要为沙质岛，具有丰富的地下卤水和滩涂贝类资源；烟台市44个，大多为基岩岛，适宜海珍品养殖和旅游开发；威海市86个，全部为基岩岛，适宜海珍品养殖和海洋能利用；青岛市68个，多为潮间岛、岛连岛和人工陆连岛，全部为基岩岛，具有丰富的海洋渔业和滨海旅游资源；日照9个，均为基岩无居民岛，岛屿周围海域具有丰富的海洋渔业资源，适宜刺参等海珍品的增养殖。从山东近海各海岛的资源状况来看，其资源优势主要体现在海岛周边海域的海洋渔业资源和自然风光，但大多数岛屿面积小，缺乏淡水，生态系统脆弱；少数有居民的大岛有一定的资源优势，但受到环境、能源及交通等的影响，经济基础薄弱，制约了海岛的进一步发展。

(1)庙岛群岛及其临近海域经济区：本区域范围包括庙岛群岛周围海域和蓬莱毗邻海域。海岸线长146.26千米，其中大陆岸线长86.26千米，32个基岩岛屿分布于整个渤海海峡，毗邻海域面积5 800平方千米。本区是我国刺参、皱纹盘鲍、栉孔扇贝、紫海胆、魁蚶等多种海珍品的主要产地；蓬莱阁、长岛半月湾等是著名的旅游胜地，现有国家级自然保护区一处，省级自然保护区两处。

未来海岛经济发展重点是：进一步加强海域环境综合治理，突出自然保护区和旅游码头建设，完善海陆通道布局，积极发展以蓬莱阁为主的，以长岛渔家风俗文化、休闲渔业和长岛国家森林公园为辅的滨海旅游业；调整水产养殖结构，推动渔业保护区和生态养殖区规划建设，重点发展海参、鲍鱼、海胆等海珍品工厂化养殖和底播增殖，开展环境友好的健康养殖。其中，南五岛以贝类、鱼类增养殖为主，北四岛以刺参、盘鲍、栉孔扇贝、紫海胆等海珍品增养殖为主；引进国内外先进技术，积极开发海水淡化和海洋能利用产业。

(2)海岛及邻近海域经济区：加大海岛和跨海基础设施建设力度，加强重点岛屿的绿化建设，提高其水源涵养功能，开发风能和潮汐能利用；调整海岛渔业结构和布局，重点发展海珍品增养殖，建设海岛海珍品增养殖示范基地；推广海水综合利用，建立各类海岛保护区，在确保海岛生态和海岛及周边海域自然环境得到保护的前提下，发展休闲渔业、娱乐度假和特色生态旅游。

第四节 构建海岸带-腹地经济一体化发展模式，加强沿海及腹地城市间的经济联系

基于综合性港口功能的临港产业集群和沿海经济隆起带成为山东省中长期发展的主要力量。作为沿海省份，进入新世纪，构建开放型经济体系，内陆经济发展模式逐渐打破，“一区三带”经济带将迅速崛起，经济隆起带建设与内陆腹地发展有效衔接，形成海陆互动发展、互为支撑的新格局。腹地经济的深度开放是建设沿海强省的内在力量。

沿海城市是海陆一体化的枢纽，一方面为海洋产业提供资金、技术、人才等各种要素支持，同时，又利用海洋资源优势和海陆产业的广泛关联，发展成为区域经济的增长极。在沿海城市，依靠港口经济关联性，重点发展临海产业，使之成为海陆一体化建设的物质纽带。通过临海产业的发展，一方面把海洋资源的优势由海域向陆域转移和扩展，把海上生产同陆上加工、经营、贸易、服务结合起来，拓宽海洋资源的开发范围；另一方面，促使陆域资源的开发利用及内陆的经济力量向沿海地区集中，扩大海岸带地区经济容量，把陆域经济、技术和设备运用到海洋资源开发中，合理利用海洋空间，发挥沿海区位优势。

内陆地区是港口地区工业产品的销售市场、各种原燃料资源与人力资源的储备地和供应地、农副产品的供应地以及外贸商品的供应地，也是沿海城市地域进一步开发和发展的主要空间。在内陆腹地，经由日益便利的交通运输，将改善内陆与沿海地区的交流条件，为海洋产业提供资金、技术、人才等各种要素支持，加快了海陆之间的经济循环，带动了内陆与沿海地区的开发和建设，同时也将为内陆地区在提高地区资源整合度、优化产业结构、促进城镇化建设及物流业发展等方面对经济发展产生积极的作用。

一、海岸带-腹地经济一体化应遵循的原则

海岸带—腹地经济一体化模式是建立在一定地域背景下多因素作用的结果，现实条件的可变性决定了模式内涵的差异性。就港口—腹地而言,其在社会经济基础与自然环境方面有着与其他区域合作不同的特点，因此模式的选择应立足于地域适应性，遵循以下四条原则。

（1）以经济发展为先导的原则　

腹地经济发展水平是导致经济一体化进展程度的重要因素之一。港城—腹地经济一体化的推进,首先应立足于以港口城市和经济空间调整为契机的经济发展,进一步强化经济支撑及港城—腹地的经济关联性,其模式的基本路径是以腹地经济发展为先导,逐步带动港城—腹地的经济一体化。

（2）内力培育与外力推动并重的原则　

目前，我国市场化力量对促进港城—腹地互动与协调发展的作用还相对微弱。另外，由于腹地自身经济基础比较薄弱，外向型经济不发达，港城物流聚集有限，所以单纯依靠政府力量自上而下向港口进行大规模经济和物质投入也不具现实性。从当前条件看，将上述两种方式有机结合，即通过自下而上和自上而下两种力量交互作用推动港城—腹地经济一体化发展具有更为现实的可行性。

（3）与都市圈、产业带、经济区空间调整相结合的原则　

目前，我国区域协调发展正面临着产业空间与城市空间的调整和优化。同时，世界经济一体化的推进也要求区域内不同空间要逐步实现均衡协调发展，所以动态的空间变动使港口-腹地整体上具有相互结合的可行性。都市核心区产业向外围扩散以及培育核心区外围经济生长点是产业空间变动的重点。产业扩散并非要在区域整体范围内进行全面分散,而是要在继续保持核心区产业活力的前提下，使部分产业在核心区外围空间重新进行适度聚集,从而形成“大分散，小集中”、分工合理的“集约均衡”格局,这必然会带来港口—腹地空间结构的重组。

（4）经济效益、社会效益和生态效益相统一的原则

　随着海洋开发强度的加大和海洋产业活动的逐步多元化，很多海洋产业项目的建设既没有从经济效益方面进行投入产出分析，也没有进行经济效益和社会效益的综合权衡，有的甚至违背了海域的自然属性，影响到海岸带及其邻近海域的生态平衡。另外，海域资源具有公共财产性质，在单纯的市场规律作用下，大量的海洋产业都聚集在靠近市区的海岸带附近的狭长区域内。海洋产业的这种聚集往往会超出海岸带的环境容量，造成海洋环境的破坏。海洋环境的恶化会反过来影响海洋产业活动，提高海洋产业活动的经营成本，降低海洋产业的竞争力和可持续发展能力。因此，在海洋产业结构和布局的优化过程中，除了要坚持市场的基础作用外，还必须加强政府的引导和管理，坚持经济效益、社会效益和生态效益相统一，实现海洋产业的可持续发展。

二、海岸带-腹地一体化对策

①加强合作，加快一体化进程。集团化的合作道路可使各港和腹地货源结成一个紧密的利益共同体，通过彼此间一定的约束和激励方式，建立更加紧密的合作关系。同时，要加强上海国际航运中心地位和组合港建设，完善集装箱疏运系统，提高为腹地经济服务的质量。

②在保持原有腹地的基础上，不断加大同腹地的来往，主动争取货源；举办洽谈会，积极同腹地省市、企业建立合作关系；投资腹地，争取更广范围内的区域联合。

③信息共享。努力做到港口群和腹地经济单位信息共享，制定和推广统一的信息交换标准。构件物流信息平台和电子商务平台，加快建立集货源分析、需求管理、港口服务、船舶定舱、货物跟踪、客户服务、单证结算、出口报关等为一体的港口与腹地信息集成系统。

山东半岛沿海城市群是一个利益共同体，加强这些城市之间的协调配合对于城市发展是非常重要的。沿海城市在加强与腹地的联系时需要利用经济相配套的关系优势，深化与腹地的经济合作，为加强联系奠定更加稳固的经济关系。 一方面要发挥沿海城市外经贸窗口优势，积极提供协作服务，推动与腹地的项目对接、产品配套、企业合作和政府协作，加强港口建设与腹地大型企业进出货物需求的对接。 吸引腹地在连接山东省出海口的通道沿线，规划布局产业项目和产业集中区，不断增加进出山东省沿海港口的经济流量，拓展港口的有效辐射带动空间。 加强与腹地之间的跨区域投资，通过资产纽带，形成港口与腹地的经济利益共同体。另一方面应加快内陆经济建设，提高通关效率，降低综合物流成本。大力发展县域经济，夯实沿海与腹地合作的微观基础，既为沿海隆起带壮大腹地，又为腹地发展提供拉力。

第五节  综合交通运输通道作为海陆一体化发展支撑链接

交通网络通道包括公路、铁路、隧道、管道、海运、河运、空运、空运航线等。以港口经济产业为龙头，沿各种交通网络通道，推进产业集群向腹地延伸扩张，实现临港产业与腹地产业的协作和互动，拉动山前传统经济带的转型和升级，是实现山东省海陆一体化发展的重要策略。加快港口经济向纵深发展，利用山东省港口群和沿海综合物流体系，为华北、西北等地区提供便捷的出海大通道，同时加强与内陆其他省市经贸合作，可有效利用其丰富的能源、初级产品和潜力巨大的消费市场，实现优势互补。为此，必须加快拓展和完善由港口伸向腹地的交通网络，加快“东出西联”综合交通运输体系建设，使全省各地及中西部腹地能通过铁路、高速公路便捷快速到达港口，增强沿海港口的内陆通达性，充分发挥港口和腹地的互动作用。

一、交通运输对区域发展的影响

交通运输既是区域发展的结构，又是区域发展的基础、命脉和先行部门，其对区域发展的影响，表现在交通运输在区域发展过程中表现的双重属性上。交通运输作为区域经济系统的物质生产要素和产品等空间位移的主要载体，是区域发展的基础、支撑条件，必须为区域发展服务，满足区域交流、发展的需要；这是其作为区域发展的一个子系统的基本功能与属性，即从属属性。但这种从属性并不意味着交通运输始终被动服务于区域发展，当交通运输发展滞后于区域发展时，交通运输还将制约区域发展，甚至严重阻碍区域发展。

二、交通运输的引导功能属性

交通运输具有引导功能表现在交通运输对区域经济结构、规模和空间布局具有反馈作用，能引导区域将交通优势转化为生产优势、竞争优势、市场优势。尤其是交通干线的建设往往能够促成或“触发”沿线经济带的形成，促进区域经济一体化，不断提高区域发展水平，促使区域经济系统向更高阶段演化。

交通运输在区域发展过程中具有重要的基础作用、先导作用；区域交通的优劣，不仅影响区域发展的速度、质量，更将直接影响到区域辐射力的发挥、区域竞争力的提升。

交通运输与区域发展相互作用，相互影响，区域发展将带来交通运输的进步，交通运输系统的改善又将进一步促进和引导区域更快更好的发展。两系统良性互动发展构成一个良性的多环耦合发展系统，每一环节功能的提高都波及下一环节，促进它的功能增强，并逐次传递下去，形成相互影响的关系网，促使区域经济系统不断演进，区域发展水平不断提高。

第六节  海河统筹是海洋与陆地一体化发展的物理载体

在海岸与海洋空间布局上，充分考虑了岸、滩、湾、岛、海诸要素资源，但是缺乏关于河海一体化经济发展的阐述。对此，著名海洋战略专家、山东省海洋与渔业厅巡视员王诗成认为，河流对于区域经济的发展具有重要意义，“世界古代四大文明无一不是沿河、近海（或通海）文明，我国古代许多城市，尤其是区域中心城市，也大都以水脉与周边地区连通，比如洛阳、开封、北京、杭州、扬州等。而欧洲的运河网目前已经成为欧盟经济一体化发展的重要载体，美国也将密西西比河与五大湖相连，并经过圣劳伦斯河打通了五大湖与大西洋的通道。16世纪以来，巴拿马运河和苏伊士运河的打通更是极大地推动了世界经济一体化发展。”

一、从海河统筹一体化发展的战略高度出发，统一谋划和规划山东半岛海水网的规划与发展，全面修复已有入海河流体系，连通河流之间的水资源共享和水运网络，为蓝色经济由海向陆梯次推进注入河脉，加速融合，促进海陆、海河一体化进程。

二、将“胶莱人工海河”作为河海统筹重大战略项目与国家同步推进，积极支持推进海陆、海河一体化治理工程的预研工作。胶莱人工海河工程一旦实施，将成为仅次于苏伊士运河的世界第二大运河，海河两岸乃至环渤黄海地区的区域环境、社会、经济战略格局将发生重大改变，意义重大。

建设胶莱人工海河，具有显著的生态意义。

其一是将显著改善胶、莱两湾和渤海近岸生态环境，再现碧海蓝湾。通过开通人工海河，解决半封闭海湾水体交换问题，使湾内水体交换速度大幅度提高。如果人工海河拓宽到500m以上，对加快整个渤海与黄海的水体交换也将产生重大影响，可有效减轻海洋污染环境损害，改善海洋环境质量，保护海洋生物资源。

其二是将再造黄、渤海黄金渔场。渤海、黄海历史上俗有“鱼虾摇篮”和“黄金渔场”之称，是许多海洋生物的栖息地和产卵场、索饵场，胶莱人工海河的建设，将大大改善目前的海域水质环境，有助于恢复和建设新的海洋生物链，促进生物的繁衍和生长，恢复渔业资源，形成新的渔场。

建设胶莱人工海河具有开辟黄渤海直航大通道，打通海上大动脉的经济意义。从空间上大大缩短了山东半岛以南沿海港口到渤海西部沿岸口的距离，航运路程从2000多公里缩减到100多公里，航运安全系数大幅度提高。青岛胶州湾港口龙头地位将更加突出，不靠海的平度市、高密市将成为重要的海河港口城市，胶州市、城阳区、莱州市、昌邑市将成为海河枢纽港城市，一举改变胶莱河沿岸的封闭落后面貌，潍坊、东营、滨州地域活力显著增强。直线航运将大大促进环黄渤海经济圈与长三角、珠三角经济圈和韩国、日本港口群的紧密联系与发展。

胶莱人工海河将成为山东半岛乃至东北亚区域经济发展的新亮点。胶莱人工海河将带动沿岸地区经济社会全面发展，形成沿河港口群经济带、生态带和城市走廊。人工海河为山东省增加约300km的黄金海岸线，将调节沿岸地区的空气温、湿度，形成沿河小气候带，形成沿河生态走廊；利用港口建设海河造船基地，建设临港产业基地；利用分工海河开挖弃土可营造滨河林带、滨河公路和滨河风景区，可结合治污造地；同时，将向两岸纵深地区产生巨大的辐射作用，形成新的枢纽城镇，带动沿河地区土地大幅度升值，成为新的区域经济发展的亮点。海河两岸将形成新的旅游经济带。胶东半岛将成为全国第三大海岛，海河两岸将成为新的海滨黄金岸线，将会带动山东半岛滨海旅游业的发展。

人工海河是国防交通安全的第二大通道，海河城市走廊和现代制造业和生态旅游业基地建设将大量吸纳安置人口，为再就业工程带来新的发展机遇。人工海河建设将进一步促进海洋文明进程，催生蓝色文化，加快海洋强国实力的培植，具有深远的历史意义。

三是通过推动河流整治和生态修复，促进近海海洋环境治理和生物多样性，通过沿河通道建设推进海陆运输网络建设，形成与沿海、沿河、沿路物流网络协同的运输体系，通过沿河城市与区域景观建设提升海陆经济一体化意义上的区域旅游休闲等服务业竞争力，通过重大预研工程聚焦国家及国际投资，拉动区域经济的战略发展。

进入21世纪以来，运河经济不仅是真正意义上的蓝色经济，也是引领当今潮流的低碳经济。长三角、珠三角地区就是典型的运河经济。我们建设半岛蓝色经济区，蓝色不仅是海，河也要纳入规划，从水路运输与交通一体化的角度规划我们的水网建设，河运应该是水上运输的重要组成部分。

第七节  海陆开发管理体制一体化是实现海陆一体化的重要保障

任何一种海洋经济活动都不能孤立的进行而不与其他经济活动发生影响或联系。海洋经济的发展不仅技术密集，投资巨大，而且需要一系列通用配套的保障条件。如果分散投资建设和管理，不但没有必要，而且会造成巨大浪费，应此必须实现综合规划和管理。科学的海洋经济管理体制是海洋经济协调发展的基础，只有管理体制的先进、合理，才能使海洋各项事业秩序井然，纵横结构密切配合。加快我国海洋综合管理是实现经济可持续发展的必然选择。我国目前的海洋管理体制（海岸带管理包括在海洋管理之中）基本上还是各部门，各行政区各自为政，多头分割式管理，导致职责分工不明确，责任不清，协调不力，有利的事一哄而上，无利的事互相推诿扯皮，大大影响了对很多事件的处理速度和效果。同一个海洋经济体系各部门分属不同的管理主体，也被部门壁垒、行政壁垒所分割。这种管理体制的缺陷使我们不能有效地协调或综合管理各种海事活动之间的关系，做出科学安排，把各方冲突减少到最低程度，或变冲突为互利互促多头执法，形成合力。

无论是陆域管理部门还是海域管理部门，其管辖区都没有完全覆盖海陆一体化的调控范围，不同的部门有着不同的资源开发利用价值取向。因此，要求政府推动、协调、综合管理是关键，也是最有效的。在行业管理的基础上，建立高层次协调机构和建立法律法规进行规范约束，从而推动海陆一体化调控进程。

第五章  推进海陆统筹、海陆一体化建设进程的外部条件

第一节  海陆一体化的管理与协调机制建设对策

实现海陆一体化经济聚合与合作，必须要有体制上的保证和制度安排的配合。组织性、制度性是一体化的重要特征。要实现山东半岛海陆一体化发展，必须前瞻性地探讨竞争中的协调问题。

一、建立协调机制

无论是陆地管理部门还是海域管理部门，其管辖区域都没有完全覆盖海陆一体化的调控范围，同时，目前不同的部门有着不同的资源开发利用价值取向。在蓝色经济区内按照经济区域规划布局，加大全省宏观调控，建立和完善推进区域一体化的组织协调机制。一是建立半岛地区区域发展协调机制，统一协调解决区内资源开发、环境整治和基础设施建设等一市或单一部门不能解决的一些重大问题，整合有关半岛地区发展的组织协调机构，以保证政策的统一和政令的畅通。二是建立市长联席会议制度。就资源配置、跨地区基础设施建设、经济发展空间结构、城市职能分工、共同市场开拓等重大问题统一政策、协调立场。三是引导建立区域性各种行业自律组织，以指导本行业协作与配套发展，强化行业内部管理，减少本行业内的恶性竞争和内耗。

二、建立高层次协调机构和建立法律法规进行规范约束

科学的海洋经济管理体制是海陆经济协调发展的基础，只有管理体制的先进、合理，才能使海洋各项事业秩序井然，纵横结构密切配合。因此，政府推动、协调、综合管理是关键，也是行之有效的。可以在行业管理的基础上，通过建立较为超脱的高层次协调机构和建立法律法规进行规范约束，从而推动海陆一体化调控进程。建立协调机构必须强调各级政府之间、行业之间、海陆交界处的综合型，形成管理网络。并立足于以下原则：

（1）随着海域过密集利用，紧紧依靠当事者之间协商解决问题，交易成本过高。应尽快制定协调利用的原则和规范，建立、完善调解纠纷，协调利用的常设机构规格宜高不宜低。

（2）建立协调原则应该在各个层次上具有同样的适用性，执行主体规格宜低不宜高。应该由确实了解实际情况并能够切实履行职责的行为主体来监督执行。这就要建立强有力的地方机构，并培育岂可根植性。

（3）特别注意建立沿岸海域行政区之间的跨地域的双边、多边协商、协调制度，逐步发育区域性合作运行组织。

第二节  对海洋环境保护与环境治理的对策研究

一、环境污染源头治理是实现海陆一体化建设的前提

东部沿海省市是我国经济最活跃和最发达的地区，拥有四亿多人口的沿海地区以占全国13.4%的土地面积，创造了占全国60%的国民生产总值，吸引了80%以上的外来直接投资，生产了90%的出口产品，这一成就的取得与海洋密不可分。但是在海洋给沿海地区的经济带来高速增长的同时，来自陆地上的污染却给海洋生态环境带来巨大破坏。据估计，我国近海污染物的80%以上来自于陆域，仅沿岸工厂和城市直接排海的污水每年就达百亿吨以上，主要有害有毒物质在150万吨以上。由于海洋的自净能力有限，海洋水体循环周期需要一段较长的时间，短期内大量污水、废渣的排入会造成近岸海域的严重污染，威胁到海洋生物资源的生存环境。

首先，这一情况导致我国沿海海域环境质量一直处在下降状态中。近海环境常规监测情况表明，近年来我国近海海域污染程度加重，给海水养殖、海盐生产、海滨风景区及沿海居民的生活环境造成越来越严重的影响。据统计，由于环境污染，我国每年的捕量都要减少50万吨左右，直接经济损失达30亿元。其次，海洋生态环境恶化，生物资源衰退，主要表现在：某些河口、海湾生态系统正瓦解或消失；海岸带与近海总体生物资源量降低；近海海区富营养化，赤潮现象频频发生；海洋生物多样性严重受损，资源结构趋向简单化。例如，我国著名的舟山渔场已难形成鱼汛，胶州湾生物量锐减，白浪河口银鱼几乎绝迹，主要的经济鱼类呈低龄化、小型化发展趋势，经济价值大大下降。

“物我同舟，天人合一”是大自然的生态规律，而经济发展只能以生态再生（自然资源再生速度大于或等于资源被利用速度）为基础。所以在经济增长中保护生态潜力，是最重要的生态原则。沿海地区可持续发展的关键环节之一便是有效治理海洋污染、建立健康的海洋生态环境。海陆一体化是实现陆海污染一体化联动治理，从陆地上就严格控制和治理陆源污染的必然要求。加强海洋环境保护和生态建设要求我们遵循海陆一体化的污染调控思路，统筹安排海陆经济活动，减少陆域企业生产活动的负外部性。例如，海域污染是典型的陆域经济活动负外部性的结果，在当前海陆分割、条块交错的体制下，依靠总量控制的海洋环境管理缺乏效率。陆域生产企业在向海洋排污的过程中，没有考虑对依靠海域从事生产经营活动的企业的影响，更没有承担相应成本。通过污染的海陆一体化调控，建立环境资源产权制度，可以将外部不经济内部化，利用市场化的手段降低生产成本，达到减少污染排放的目的。在决定对海洋资源的利用强度时，考虑经济效益要延伸到海洋生态效益，陆地产业的经济效益对海洋生态系统的冲击，尤其是对海洋环境质量的影响。

二、根治陆源污染，加大污染治理力度

海洋污染的“罪魁祸首”之一是陆域排污。由于陆地长期由河流向海里连续大量排污，排污口邻近海域污染严重，沉积物质量恶化，生物质量恶劣、多样性降低。官方统计数字显示，环渤海水域的重金属含量已超出正常水平大约2000倍。在排污口附近几海里内已经没有鱼类生存，有些海域成了名副其实的 “海洋荒漠”。 海洋污染表现在海上，但其来源主要是陆地。因此，改善海洋环境质量，必须坚持陆海并重。海洋环境管理从污染的末端治理转变到以首端为重点的全程治理。要抓住根治陆源污染这个重点。加大内江内河的污染治理力度，把排向海洋的污染物减少到最低限度。可以设立权威性海陆产业及生态环境资源综合管理机构，协调管理海陆各产业的发展及海陆环境污染的综合治理。

三、从制度上加大对污染治理，坚持控制与治理并重

以大量的海洋资源与环境调查、监测和科学研究为基础，建立污染物总量控制制度。对全省近岸海域采取污染物入海申报许可和总量控制制度。抑制我省近海环境污染的重要措施是建立污染物入海总量控制制度和污染物排海申报许可制度。对所有排海的陆源排污口和污染物实施统一监督管理，在重点海域实施海域环境目标控制、陆源排污入海总量控制、海域容量总量控制和海洋产业排污总量控制，协调海陆污染物排放总量控制，把实现海洋环境目标与区域经济建设结合起来，将海洋环境污染控制与陆源污染治理并重，从而控制污染物入海的有序和适度，科学有效地充分利用海洋自净能力这个天然环境资源，为我省社会经济发展，特别是沿海经济发展提供污水排海出路。

四、将重点海域的环境整治纳入国家相关规划和计划，加大海洋环境监测与执法监督的投入

对于重点海域的治理，需要海陆协调进行。“渤海资源合理开发与环境污染治理规划”已在制定之中，迫切需要纳入国家正在实施的重大规划之中。对大中城市毗邻海域和海湾的综合整治，需要在国家相关规划指导下纳入地方计划之中。从海域环境整治引导资源开发的种类和结构的合理布局，并牵动沿岸产业结构的调整，才能真正促使我省近岸海域环境整体质量转变。

我省海洋环境保护科技投入严重不足，海洋环境监测和执法监督系统装备落后与不完备，远不适应我省海洋环境保护的实际要求，迫切需要增加对海洋环境保护科技研究以及基础建设的投入，将有关海洋环境保护的重大科技项目纳入我省有关计划之中；并对已有的海洋环境监测、执法监督体系进行重大技术改造，健全海洋环境监测系统和海洋执法监督系统。

五、管理部门加强综合管理监督海洋环境保护工作

海洋环境保护管理不应是涉海产业管理的延伸。由于以获取单一资源利益或行业利益为中心的海洋开发技术的迅速发展，对海洋环境带来了极大的冲击；开发技术发展和开发能力的不平衡，以及海洋资源的复合性，导致海洋开发利用之间的冲突和矛盾越来越严重；海洋环境问题被掩盖，海洋环境保护管理更多地转向对行业或产业问题的调节及产业排污的控制，由此形成了现行海洋环境保护法中海洋环境管理的出发点。在对全省海洋进行功能区划和开发规划中，海洋环境问题再度成为焦点，但由于体制上的约束，难以将海洋功能区划、海洋开发规划和海洋环境保护综合协调一致，使海洋环境问题愈演愈烈，而管理体系至今未能形成。因此，客观上需要由海洋行政主管部门从综合的角度来监督管理海洋环境保护工作，以便开展海陆协调一致的海洋环境保护规划、立法、管理和监督。

第三节  构筑人才建设工程，为半岛蓝色经济区提供人才智力保障

当今世界各国综合国力的提高，在很大程度上取决于科学技术的进步。国际经济竞争已越来越表现为科学技术和人才的竞争。我们要想在竞争中取胜，就要下决心发展科学技术，促进经济和社会的发展。21世纪海洋的竞争，关键是知识和人才的竞争，是人们掌握和运用最新技术能力的竞争。从根本上说，海洋科技的发展，海洋经济的振兴以及社会的进步，都取决于劳动者素质的提高和大量合格人才的培养。半岛蓝色经济区人才智力资源发展规划，以“一区三带”高端人才需求为依托，以蓝色经济高端人才工程建设为核心，打造国际水准的蓝色经济人才聚集高地、人才培育基地和人才交流平台。建立健全人才培养、引进、使用、评价、激励机制，努力营造人才汇聚，人尽其才、才尽其用的良性循环。提出六大对策：

一、大力发展海洋职业教育，加快培养技能型人才

创建于20年代的福建集美水校，早在2003年就已转型为厦门海洋职业技术学院；具有70余年办学历史的广东省水产学校也于今年3月更名为广东省海洋职业技术学校。目的都只有一个，就是要加强海洋应用型技术人才培养。而山东省海洋与渔业厅所属的山东省水产学校，虽曾部分承担过我省海洋与渔业职业培训教育职能，但因于2001年并入烟台大学，不再承担培养海洋、水产类职业技能人才的职能，目前我省还没有一所省级海洋职业技能专职教育学校。海洋经济发展的实践已经证明，海洋职业技能教育已成为提升海洋产业核心竞争力的重要保障。我省要适应蓝色经济区建设的要求，就必须大力推进教育资源重组，完善高等教育和职业教育培训体系，进一步加快全省特别是沿海中心城市海洋产业高等职业教育的发展。通过集中支持建设多所高水平的海洋职业技术学院，围绕海洋产业发展需求，调整职业教育专业设置，创新培养模式，着力培养实用型、复合型技术人才，为蓝色经济区建设输送高素质人力资源，以形成集群效应和强有力的科研、人才资源保障。

同时，要建立并普及实用型、技能型人才的再培训、再教育制度，及时开展知识更新培训。建立健全海洋行业职业技能鉴定体系，拓展职业技能鉴定等级和范围，推行职业资格证书制度，通过职业技能鉴定的形式，提高海洋行业技能型从业人员素质，为海洋经济健康发展提供实用人才支撑。

二、鼓励支持产学结合、校企合作，加快培养专业型人才

鼓励中科院海洋研究所、国家海洋局海洋一所、中科院海岸带所、黄海所、山东省海水养殖研究所、中国海洋大学、烟台大学海洋学院等高校院所与海洋企业合作办学，建立健全校企合作机制，充分发挥海洋企业的行业优势及学校科技、人才、信息等方面的资源优势，在专业人才培养方案制订、实训实习基地建设、科技项目开发等方面建立长期稳定的合作关系，实现互惠互利、合作共赢。支持海洋企业与相关高校联合建立专业人才培养基地，实行“订单式”培养海洋产业发展需求的各类高级专门人才。

三、加强海洋科技创新能力建设，加快选拔培养高科技人才

支持国家驻鲁科研院所和高校，围绕半岛蓝色经济区产业发展需求，构建海洋科技能力与人才培养平台。鼓励相关高校和科研院所的科技人员申报国家、省、市各类科研项目，开展科技攻关，形成一批具有自主知识产权的海洋科技创新成果。加强产学研联合，鼓励相关高校与企业联合，围绕目前我省海洋产业的热点、难点问题，共建海洋科技研发人才平台，发挥其智力和科技资源优势，形成人才培养新机制。

四、鼓励支持科研院所和高校与涉海企业签订技能人才培养协议

鼓励支持开展以各类海洋从业人员为主要对象的岗位培训和再就业培训，扶持发展职业技能培训，不断提高海洋从业人员的素质，为海洋产业健康发展提供良好保障。同时，鼓励支持有关高校积极与劳动、人事及海洋管理部门密切合作，在相关专业建立职业技能认证机构，面向社会开展职业技能培训及职业资格认证工作，努力提高专业的社会服务质量和水平。

五、建立机制，制定政策，加快选聘海洋科技领军人物

加强高层次科技研发人才、工程技术人才、企业管理人才的培养、选聘工作。设立高级人才培养、选聘和引进专项基金，鼓励相关高校建立健全人才交流和培养机制，充分发挥科技领军人物的作用。建议人才管理部门与国家相关部委共建人才交流平台，建立蓝色人才档案，搞好海洋人才普查，为专业人才发挥作用搭建交流平台。

六、实施“蓝色经济高端人才引进工程”

按照科学管理、突出重点、项目带动、注重实效、双向选择的原则，采取灵活多样的方式，引进海内外高层次海洋创业创新人才。实施“蓝色经济高端人才引进工程”，重点围绕半岛蓝色经济区建设发展的重点产业、重点项目，从海内外引进能够引领重点支柱产业发展的顶尖科技人才；引进在国际科学技术前沿取得重大突破，能够带领国际水准研发团队的科技领军人才；引进拥有自主知识产权、具有较强自主创新能力的学术、技术带头人和熟悉国际惯例、具有较强国际运作能力的高级经营管理人才。对于引进的海洋高端人才，要制定相应的政策，在研发资金、安家补贴、福利待遇等方面给予优厚支持，做到引得来人才，留得住人才，让人才充分施展才干建功立业。

第四节  培育海洋产业体系，提升海岸带海洋产业的核心竞争力

按照发挥优势、重点突破的要求，积极培植壮大海洋渔业、船舶工业、海洋高新技术产业、石油和海洋化工、滨海旅游、海洋运输等六大产业，形成规模优势和核心竞争优势。

一、培育半岛现代渔业体系

优化产业布局，调整产业结构，充分发挥渔业在海洋经济中的优势作用，大力发展生态渔业、高效渔业和品牌渔业，在全国率先建成渔业经济发达、渔区社会繁荣、渔民富裕文明、环境健康优美的半岛现代渔业经济区。

半岛现代渔业经济区分为近海生态渔业、优势水产品养殖业、水产精品加工业、渔港经济等四大渔业功能区。通过实施渔业资源修复和保护、渔业产业升级、渔业竞争力提升、渔业科技创新、现代渔区示范工程、平安渔业建设等六大工程，建成半岛现代蓝色健康养殖区。

二、构建半岛现代船舶工业体系

依托青岛、烟台、威海三大造修船中心，构筑北海船舶重工、烟台莱佛士、威海造船、黄海造船、青岛船厂、灵山船业六大平台，着力发展现代化总装造船，提高产业集中度，延长产品链，扩大规模效益。重点建设青岛海西湾、大宇烟台八角、胶南、即墨、威海马兰湾、皂北湾等大型造船项目，着力开发大型集装箱、散货船、石油天然气船三大主力产品和海洋工程船、远洋渔业船舶、豪华游艇、高速电动船等优势产品。引导中小企业积极参与大船厂的分段制造生产体系，搞好配套服务，大力研发船用钢板、系列柴油机、锅炉、锚链、五金、仪表、化工、建材、计算机、应用软件等配套产业，形成以造船工业为核心的产业集群和新材料生产供应基地。

三、发展半岛海洋高新技术产业体系

充分发挥山东省丰富的海洋资源和海洋科技优势，以骨干企业为主体，以人才为根本，以重点项目为依托，加强海洋生物医药、海洋功能食品和海洋工程材料、海水环保技术及设备、海水利用等领域深度开发和成果转化，开发一批具有自主知识产权的核心产品。把青岛建设成国内外闻名的海洋高新技术产业城，把烟台、威海建成我国一流的海洋生物工程产业基地。

四、发展半岛海洋石油及化工产业体系

加强对海洋油气资源和海洋盐卤资源的勘探、开发与利用，大力发展产品深加工，实行规模化、集约化生产，提高产品的市场竞争力，把山东半岛建设成为全国重要的海洋化工生产基地。

五、半岛现代港口海运产业体系

以规模化、深水泊位化、管理信息化和港口功能多样化为目标，形成布局优化、功能完善、配套先进的港航体系。到2010年，初步建成以青岛港为龙头，以日照、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心。同时，大力发展远洋和集装箱运输，建立一支以远洋大型船舶为主的现代化运输船队，壮大海上运输能力。

六、半岛黄金海岸旅游产业体系

充分挖掘山东省丰富的海洋景观资源和人文资源，以“走近孔子，扬帆青岛”，提升“中国黄金海岸”和“中国旅游度假胜地”为目标，进一步完善海滨城市旅游规划，加大沿海旅游资源的整合力度，加强联合与协作，实现半岛城市群“无障碍旅游”，走大联合、大开发、大市场的路子，逐步形成具有竞争力的国际、国内著名旅游胜地。

第五节  优化海洋产业结构的措施

一、加快新兴产业的发展

从某种程度上说，优化海洋产业结构的目的，就是要不断提高海洋产品的附加值和技术含量，减少其对资源的依赖程度和对环境的不利影响。

在国外，许多国家目前新兴海洋产业，如海洋石油、网箱养殖等已经成为海洋发展的主导产业。这些产业也是海洋高科技的热点和重点。近年来，我省的海洋油气业和养殖业发展很快，在海洋经济中的地位不断提升，但目前这类产业还没有发展成为海洋主导产业，同时，与国外发达国家或地区的水平相比较，科学技术还比较落后，还不能适应未来发展的需要。海洋新兴产业的发展需要给予特殊的政策和必要的投资，促进其更快的发展。在海水养殖方面要大力发展海洋生物工程，加快海洋农牧化的进程。

海洋旅游是一项特殊类型的海洋产业，在国外海洋旅游被称为“无烟工业”。我省有漫长的海岸线，有诸多岛屿，许多风光秀丽的景点。开发我省海洋旅游业具有巨大的潜力，今后应逐渐扩大我省海洋旅游范围，增强旅游设施，大力发展省内、省际、国际旅游，形成配套成龙的服务行业，逐步提高海洋旅游业在海洋经济中的地位。

二、重视海洋高新技术的应用和发展

海洋技术水平是产业结构变化的决定因素。海洋三次产业比重和地位的变化，从本质上来说，是海洋经济内在矛盾运动的必然结果，反映了随着海洋经济总产值不断增长，海洋产业的质量也逐步提高的客观规律，而制约这种变化规律发挥作用的因素，则是科学技术发展水平及海洋经济成熟程度。增加对海洋高技术的研究投入，要优先发展对高技术吸纳能力强的海洋石油业、海洋船舶制造业、海洋电子工业，以及海洋直接产品的再开发利用。

三、加快传统产业的技术改造

海洋捕捞、海洋运输、海盐业、海水产品等产业是我省的主要传统产业，在我省海洋产业中占有重要的地位。这些产业在近年来虽都有较快的发展，但与发达国家的同类产业相比较，技术构成明显落后。例如，在海洋捕捞方面，大、中、小型渔船严重比例失调，能从事外海和远洋捕捞的大马力渔船太少，而中小马力渔船过多；在远洋运输方面，港口装卸的机械化、自动化水平较低，海洋运输船舶的自动化程度不高，大型运输船舶少，集装箱运输虽有较大的发展，但能不能满足社会经济发展的需要；在海洋盐业方面，盐业的机械化程度不高，在某些地方，至今仍没有完全摆脱手工扒盐的生产方式，在某种程度上仍是“靠天吃饭”；在海水产品加工方面，初级加工品比重过大，精细加工品、附加值高的产品所占比例过低，同时加工技术加工手段落后，等等。这些情况说明对传统产业的技术改造应该提到议事议程上来。因此，要有计划、有步骤、有重点地对这些传统产业进行技术改造，使这些产业由目前的劳动密集型或劳动资金密集型，向资金、技术密集型或技术密集型产业转变。依靠科技进步，提高这些产业产品技术含量和技术档次，提高其附加值，提高其对国民经济的贡献率。

四、高度重视未来产业的发展

海水综合利用技术、海洋能利用、深海采矿等产业是极具生命力的未来海洋产业，具有广阔的发展空间和潜力。这些产业的形成和发展，不仅对优化海洋产业结构具有重要作用，而且对解决我省未来发展所面临的水资源、能源、矿产资源等具有重要意义。

海水综合利用技术、海洋能利用技术、深海采矿技术是海洋高新技术领域发展较快的领域。我省这类技术的产业化目前发展比较缓慢，与先进地区相比较还有一定的差距。例如，在海水直接利用方面，香港用海水冲厕已有几十年的历史，现在70%的厕所用海水冲洗，我省沿海城市的一些工厂直接用海水做为冷却水。

与其他海洋产业相比海水综合利用、海洋能利用、深海采矿等未来海洋产业对资金和技术特别是对海洋技术的依赖性很大，使其实现产业化的任务十分艰巨。为此，要从战略的高度对这些产业的发展给予重视，有计划、有步骤的及时解决这些产业化过程中遇到的各种问题。

五、调整企业组织结构，组建和完善大型海洋产业集团

我省海洋产业的特点之一，就是除了部分海洋产业，如海洋石油天然气、远洋运输等产业外，多数产业的组织比较分散，缺乏规模，从而限制了我省海洋经济实力的提高。实际上，许多海洋企业都存在着产前、产中、产后的密切联系。可以按照“科工贸一体化、产供销一条龙”的原则组建企业集团。通过企业组织结构的调整，一方面可以增强企业的竞争能力，另一方面通过组织的改善，可以优化海洋产业结构。

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